El siglo XIX se encuentra como el único período más transformador en la historia de la infraestructura de transporte. Antes de 1800, los bienes móviles o la gente sobre el suelo eran lentos, costosos y arduos, limitados por la capacidad del poder animal y el mal estado de las carreteras. Para 1900, el mundo había sido crujido con carriles de acero, carreteras pavimentadas, puentes masivos y canales de aguas profundas.

El Estado de Transporte en 1800

En el amanecer del siglo XIX, la tecnología de transporte había cambiado poco desde la era romana. Las carreteras eran a menudo rutted pistas de tierra que se convirtieron en barro inadecuado en el tiempo húmedo. La manera más rápida de viajar era por la vela o a caballo, y mover mercancías de granel como carbón o grano sobre tierra durante más de unas pocas millas era prohibitivamente costoso. Un viaje de Londres a Edimburgo, una distancia de unos 400 millas (640 km)

El movimiento Turnpike y Mejora de la Ruta

La primera revolución de infraestructura del siglo XIX no fue ferroviario, sino mejores carreteras. En Gran Bretaña, el sistema de confianza de giro se expandió rápidamente, con carreteras privadas de peaje financiadas por inversores que cargaron a los usuarios para el mantenimiento. Este modelo mejoró dramáticamente la calidad de la carretera. Más importante aún, el siglo produjo dos genios de construcción de carreteras: John Loudon McAdam y Thomas Telford.

El papel de los servicios de Coaching y Postal

Las carreteras mejoradas permitieron un viaje de escenografía de oro. En Gran Bretaña, empresas como las redes de autobuses Royal Mail operaban desde más de 100 millas al día, transportando pasajeros, paquetes y correos. Esto creó la primera verdadera red de viajes de larga distancia para personas comunes, aunque todavía es costoso e incómodo para la mayoría. La eficiencia de estos servicios demostraba el valor económico masivo de transporte terrestre confiable, creando una fuerte señal de demanda para soluciones aún más rápidas.

La Era del Canal

Mientras que las carreteras mejoraban, los canales seguían siendo los campeones de peso pesado para el flete bien en el siglo. La locura de construcción del canal que comenzó en Gran Bretaña a finales de los años 1700 continuó hasta principios de los años 1800, extendiéndose por Europa y Norteamérica. Canales ofrecía una ventaja masiva: un solo caballo podía tirar de una barca por 50 toneladas, y muchas veces la carga que podía tirar de una carretera.

El proyecto de canal más icónico de la era fue el Erie Canal en los Estados Unidos, completado en 1825. El alcance de 363 millas (584 km) de Albany a Buffalo, conectaba los Grandes Lagos al Océano Atlántico a través del río Hudson. El impacto económico fue inmediato y el estancamiento.

La revolución del ferrocarril

La innovación de transporte del siglo XIX fue sin duda el ferrocarril. Mientras que las carretas anteriores existían en las minas, la combinación de la locomotora de vapor y el tren de hierro o acero crearon un sistema de velocidad, capacidad y fiabilidad sin precedentes. El primer ferrocarril público interurbano para utilizar la tracción de vapor fue el Liverpool y Manchester Railway, que abrió en 1830. Demostraba que el vapor no sólo podía mover mercancías sino también podría transportar pasajeros más rápido que un hombre de la carretera.

El Motor de vapor y la locomotora

El corazón del ferrocarril era el motor de vapor. Mientras James Watt había perfeccionado el motor de vapor estacionario a finales de 1700, eran ingenieros como George Stephenson y su hijo Robert que lo adaptó para la locomoción. Stephenson Rocket, que ganó los juicios de Rainhill en 1829, estableció el diseño básico rápidamente de la locomotora de vapor: un borrador de conexión

Construcción de las redes

La construcción de redes ferroviarias fue una hazaña de ingeniería civil y finanzas a una escala sin precedentes. En Gran Bretaña, una red de líneas densas fue construida por empresas privadas rivales, conectando cada ciudad importante por los años 1850. En Estados Unidos, el ritmo fue aún más dramático.El ferrocarril transcontinental, completado en 1869 en Promontory Summit, Utah, conectaba las costas del Atlántico y del Pacífico por primera vez, un proyecto que requerían ingentes capitales

Impacto económico y social de los ferrocarriles

El impacto económico de los ferrocarriles fue transformador. Disminuyeron dramáticamente los costos de transporte, permitiendo que las materias primas y los bienes terminados se muevan a largas distancias baratos y rápidamente. Esto creó grandes mercados integrados y permitió economías de escala en la fabricación. Los ferrocarriles también estimularon directamente las industrias de hierro, acero, carbón y ingeniería. Socialmente, fueron tan poderosos.

Edificio de puentes e ingeniería

La expansión de caminos y ferrocarriles exigió una nueva generación de puentes capaces de llevar cargas más pesadas en los lados más largos. El siglo XIX se convirtió en una edad de oro de la ingeniería de puentes, con el desarrollo de nuevos materiales y formas estructurales. El avance clave fue el uso de hierro y, más tarde, acero. El hierro fundido fue fuerte en la compresión pero frágil en la tensión; el hierro forjado fue fuerte en la tensión.

Más adelante en el siglo, el acero más barato hizo posible incluso grandes lapsos. El puente Eads en San Luis (1874), el primer puente principal construido enteramente de acero, fue una maravilla de su tiempo. El puente Forth en Escocia, completado en 1890, sigue siendo un puente de la cántilera icónica y un monumento a la ingeniería victoriana. Estas estructuras no eran meramente funcionales; eran símbolos de progreso, confianza y poder industrial.

Transporte urbano

El crecimiento de las ciudades del siglo XIX creó un nuevo problema: mover grandes cantidades de personas dentro de las zonas urbanas. La solución llegó en varias formas. El omnibus (un autobús de caballos) apareció en los años 1820, seguido por el tranvía de caballos. Estos se encontraron en los carriles establecidos en la calle, que redujo la fricción y permitió que un solo caballo sacara más pasajeros.

La solución de transporte urbano final de la era era el ferrocarril subterráneo. El ferrocarril metropolitano de Londres abrió en 1863 como el primer metro del mundo, utilizando trenes de vapor en túneles cortados y cubiertos. Aunque espeluznante y desagradable, fue un gran éxito. A finales del siglo, se construyeron tubos eléctricos de nivel profundo en Londres, y otras ciudades como Boston, Budapest y París comenzaron sus propios sistemas de metro.

Infraestructura marítima y portuaria

El transporte de la infraestructura de la ciudad de Londres, que se encuentra en el Canal de Londres, se ha convertido en un complejo de transporte de la ciudad, que ha sido construido por el Canal de Londres, que ha sido construido en el siglo XIX, y que ha sido construido para el mundo.

Impacto en la sociedad y la economía

El efecto acumulativo de todas estas transformaciones de infraestructura no era nada menos que revolucionario. El costo de mover mercancías cayó un 90% o más a lo largo del siglo. Este colapso en los costos de transporte hizo posible la división global del trabajo: Gran Bretaña podría importar el trigo de América, lana de Australia, y el té de la India, mientras que la exportación de productos manufacturados al mundo.

Integración y Normalización Nacional

La infraestructura también jugó un papel crucial en la construcción de la nación. Las carreteras, en particular las regiones remotas conectadas a las capitales y centros económicos nacionales, fomentando un sentido de unidad nacional. Países como Alemania y Estados Unidos utilizaron activamente la construcción ferroviaria para unir sus territorios. La necesidad de coordinación llevó a estándares: medidores de pistas estándar, zonas horarias estándar y protocolos de seguridad estándar.

El legado duradero de la infraestructura de 19°-Century

La infraestructura construida en el siglo XIX no desapareció; se convirtió en el esqueleto del mundo moderno. Muchas líneas ferroviarias, carreteras, puentes y canales construidos en los años 1800 todavía se utilizan hoy.Los métodos de ingeniería, los modelos financieros (compañías públicas-privadas, bonos gubernamentales, subsidios terrestres) y los marcos regulatorios desarrollados durante este período siguen siendo la base de la política de infraestructura.