Table of Contents
Общественный транспорт и городское планирование — это взаимосвязанные силы, которые в корне сформировали рост, характер и проблемы американских городов. От шума конных омнибусов на мощеных улицах до бесшумного скольжения электрических автономных челноков, системы, которые мы строим, чтобы переместить людей, отражают наши технологические возможности, экономические приоритеты и социальные ценности. Понимание этой эволюции — это не просто академическое упражнение; оно показывает, почему города выглядят так, как они делают сегодня, и дает критические указания для создания более справедливой, устойчивой и эффективной городской среды для будущего. История американского городского транспорта — это история инноваций, конфликтов, упущенных возможностей и постепенного обновления — тот, который продолжает разворачиваться, когда города борются с изменением климата, ростом населения и технологическими нарушениями.
Ранние начинания и эра трамвая
Первый общественный транзит: конные омнибусы и трамваи
До середины 19-го века американские города были компактными, пригодными для прогулок местами, где большинство людей жили в пределах короткого расстояния от их рабочего места. Введение конных омнибусов в 1820-х годах - по существу большие вагоны, идущие по фиксированным маршрутам - было первым шагом к организованному общественному транспорту. Но настоящий прорыв пришел с уличным вагоном , первоначально тянувшимся лошадьми вдоль железных рельсов, проложенных на городских улицах. Рельсы уменьшили трение, позволив одной лошади тянуть более крупное транспортное средство, перевозящее больше пассажиров. К 1850-м годам такие города, как Нью-Йорк, Бостон и Филадельфия, имели обширные конные сети трамваев, позволяя рабочим жить дальше от их рабочих мест и зажигая первую волну пригородной экспансии.
Настоящий взрыв трамвайного транзита, однако, произошел с появлением электрической тяги в конце 1880-х годов. Изобретатели, такие как Фрэнк Джей Спраг, усовершенствовали систему верхнего провода, а в 1888 году Ричмонд, штат Вирджиния, стал первым городом, который управлял успешной линией электротрамваев. Результаты были впечатляющими: электрические трамваи были быстрее, чище и дешевле в эксплуатации, чем конные системы. Города по всей стране мчались, чтобы построить сети. К 1902 году в Соединенных Штатах было более 22 000 миль трамвайной дорожки, перевозя миллиарды пассажиров ежегодно.
Уличный пригород и городское расширение
Линии трамваев сделали больше, чем перемещение людей - они изменили географию американских городов. Разработчики недвижимости часто строили или финансировали линии трамваев, чтобы открыть новую землю для жилья. Эти пригороды уличных автомобилей, такие как Бруклайн около Бостона, Шейкер-Хайтс около Кливленда и «пригороды уличных автомобилей» Чикаго - предложили семьям возможность владеть домом со двором, все еще имея возможность ездить в центр города. Типичная картина была плотным, доступным коммерческим ядром вокруг каждой остановки трамвая, выложенной магазинами, школами и церквями. Это создало полицентричную городскую форму, которая уравновешивала доступность с зелеными насаждениями.
Города, такие как Нью-Йорк, построили возвышенные железные дороги и, позже, метро, чтобы справиться с массивными потоками пассажиров. Нью-Йоркское метро, открытое в 1904, стало самой большой системой быстрого транзита в мире. Чикагская система «L», Бостонская MBTA (тогда Бостонская Возвышенная Железная дорога), и троллейбусная сеть Филадельфии все росли быстро. К 1920 году американские города имели самые обширные и широко используемые системы общественного транспорта в мире - обходя даже Европу в наезде на душу населения. Трамвай был не просто видом транспорта; это был костяк городской жизни.
Рост автомобиля и упадок трамваев
Автомобильная революция и инфраструктурные инвестиции
Рост автомобиля в начале двадцатого века фундаментально нарушил это транспортное равновесие. Модель Т Генри Форда, введенная в 1908 году, сделала владение автомобилем доступным для среднего класса. К 1920-м годам регистрация автомобилей взлетела, и автомобиль начал конкурировать непосредственно с трамваями. Автомобили предлагали свободу, гибкость и конфиденциальность, что приносило пользу все более индивидуалистическому обществу. Но сдвиг не был чисто рыночным; преднамеренные политические решения наклоняли игровое поле.
В 1910-х и 1920-х годах возник феномен «джитни» — частные автомобили, предлагающие поездки по трамвайным маршрутам за никель. Уличные компании боролись с джитни в суде и посредством регулирования, но ущерб для езды был нанесен. Что еще более важно, автомобильная промышленность начала обладать огромным политическим влиянием. General Motors , Standard Oil и Firestone Tire были частью заговора (позже предметом National City Lines антимонопольное дело) скупать и демонтировать трамвайные системы в десятках городов, заменяя их автобусами. В то время как масштабы этого заговора обсуждаются, нет сомнений, что эти компании активно работали над ликвидацией электрического железнодорожного транзита.
Система межгосударственных автомобильных дорог и субурбанизация
Решающий удар по американскому городскому железнодорожному транзиту пришел из Федерального закона о помощи автомагистрали 1956 года, который санкционировал строительство 41 000-мильной межгосударственной системы автомобильных дорог. Президент Эйзенхауэр отстаивал систему национальной обороны и экономической эффективности, но ее городские сегменты - часто построенные непосредственно через сердца городов - опустошили установленные районы и транзитные сети. Автомагистрали облегчали жителям поездки из отдаленных пригородов, а доступность субсидируемых федеральными властями ипотечных кредитов (через FHA и VA) поощряла массовую пригородизацию. [[FLT: 2]] Белый перелет [[FLT: 3]] из городских центров в расово ограничительные пригороды далее опустошали городские налоговые базы и транзитное движение.
Между 1945 и 1970 годами почти каждый крупный американский город демонтировал свою сеть трамваев. Лос-Анджелес, в котором в 1920-х годах была самая большая в мире система электрических трамваев, в 1963 году удалил свои последние линии, заменив их автострадами и автобусами. Даже города с надежными системами метро, такими как Нью-Йорк и Чикаго, увидели снижение количества пассажиров, поскольку население переместилось в пригороды, а владение автомобилями стало повсеместным. Трамваи часто рассматривались как устаревшие, медленные и «старомодные» в эпоху автомобильного оптимизма. Городское планирование охватывало модель «автомобильного города»: широкие улицы, обширная парковка и разрастающееся развитие общественного транспорта. Последствия для общественного транспорта были серьезными. К 1972 году транзитное движение в Соединенных Штатах упало до одной трети своего пика 1945 года.
Послевоенное городское планирование и возрождение общественного транспорта
Политические меры реагирования на кризис
К 1960-м годам негативные внешние эффекты автомобильно-ориентированного планирования — перегруженность, загрязнение воздуха, городской упадок и социальное неравенство — стали невозможными для игнорирования.Закон о городских массовых перевозках 1964 года ознаменовал первое крупное обязательство федерального правительства финансировать общественный транспорт, предоставляя капитальные гранты для новых систем.В 1966 году был создан Департамент транспорта США, и растущая коалиция экологов, урбанистов и защитников гражданских прав утверждала, что транзит является общественным благом, которое требует постоянных инвестиций.
В этот период было создано или расширено несколько знаковых систем скоростного транзита. Вашингтон, округ Колумбия, Метрорельс (WMATA) открылся в 1976 году, предназначенный для соединения города с его растущими пригородами в Мэриленде и Вирджинии. Сан-Франциско BART (Быстрый транзит в районе залива) открылся в 1972 году, впервые автоматизировав управление поездами и соединив Восточный залив с Сан-Франциско.MARTA (Метрополит Атланта Управление скоростного транзита) начал железнодорожное сообщение в 1979 году. Эти системы представляли собой преднамеренную попытку обратить вспять упадок городских центров и обеспечить альтернативу без автомобилей для пассажиров.
Легкая железная дорога и возвращение трамваев
В то время как тяжелый быстрый транзит (подземные и приподнятые поезда) был дорогим в строительстве, города искали более экономичную альтернативу в 1980-х и 1990-х: Легкая железная дорога . Легкие железнодорожные транспортные средства, полученные из европейской трамвайной технологии, могли работать на зарезервированной трассе на улице или на разделенных правах проезда, обеспечивая более быстрое обслуживание, чем автобусы, за долю стоимости полного метро. Сан-Диего Сан-Диего Тролли , открытый в 1981 году, был первой современной системой легкой железной дороги в Соединенных Штатах. Это был огромный успех, вызвав волну проектов легкой железной дороги: Portland's MAX, Los Angeles's Blue Line, Dallas's DART, Denver's RTD и многие другие.
В начале 21-го века даже трамваи вернулись. Такие города, как Портленд (Орегон), Сиэтл, Солт-Лейк-Сити и Вашингтон, округ Колумбия, построили современные трамвайные линии, часто в качестве катализатора для , ориентированного на транзит развития (TOD). Эти системы медленнее, чем легкие железные дороги, но обеспечивают фиксированную, постоянную инфраструктуру, которая поощряет частные инвестиции в окружающую недвижимость. Возвращение трамвая является острым поворотом: когда-то порицаемый как устаревший, железнодорожный транзит теперь рассматривается как символ прогресса и городской жизнеспособности.
Быстрый транзит автобусов и роль автобусных систем
Не все возрождение пришло из железной дороги. Bus Rapid Transit (BRT) объединяет выделенные полосы, сбор платы за проезд за борт и посадку на уровень, чтобы обеспечить скорость и надежность, сравнимую с легкой железной дорогой по более низкой цене. Лос-Анджелес (Orange Line и Silver Line) , , Эжен, Орегон (EmX) и Кливленд (HealthLine) успешно реализовали коридоры BRT. BRT может быть развернут быстрее и гибко, чем железнодорожный, что делает его привлекательным вариантом для городов с ограниченным финансированием или там, где железная дорога непрактична. Однако BRT в Соединенных Штатах часто сталкивается с политическим сопротивлением со стороны водителей, теряющих полосы и от групп соседей, опасающихся снижения парковки.
Современные тенденции и тенденции будущего
Устойчивый транспорт и климатические цели
Сегодня американские города используют общественный транспорт в качестве краеугольного камня устойчивости. Транспортный сектор является крупнейшим источником выбросов парниковых газов в Соединенных Штатах, и переход от автомобилей к транзиту является одним из наиболее эффективных способов сокращения выбросов углерода. Многие города приняли планы действий по климату с амбициозными целями по увеличению доли транзитного режима и сокращению пройденных миль транспортных средств. Калифорния ведет со своим SB 375, который объединяет планирование транспорта и землепользования для сокращения разрастания. Нью-Йорк инвестировал миллиарды в модернизацию метро (включая модернизацию сигнала, улучшение доступности и новые станции на Второй авеню метро).
Сотни транзитных агентств, включая метро округа Лос-Анджелес, Нью-Йорк MTA и Чикаго CTA, взяли на себя обязательства по полностью электрическим автобусным паркам к 2040 году или ранее. Эти автобусы снижают местное загрязнение воздуха и эксплуатационные расходы, хотя проблемы с диапазоном, зарядной инфраструктурой и долголетием аккумуляторов остаются.
Мобильность как услуга и рост общей мобильности
За последнее десятилетие произошел взрыв общих вариантов мобильности: совместное использование велосипедов (как Citi Bike в Нью-Йорке, Divvy в Чикаго и Capital Bikeshare в округе Колумбия), совместное использование скутеров, поездка на велосипеде (Uber и Lyft) и микротранзит. Эти услуги обещают заполнить пробелы в сети транзита по фиксированной маршрутной сети и уменьшить зависимость от автомобиля. Однако исследования показывают, что совместное использование велосипедов часто увеличивает заторы и отвлекает поездки от общественного транспорта. Оптимальная роль этих услуг в интегрированной системе мобильности остается предметом активных дебатов и экспериментов.
Некоторые города создают Мобильность как сервис (MaaS) платформы, которые позволяют пользователям планировать, бронировать и оплачивать мультимодальные поездки через одно приложение. Трансит приложение, Moovit и специфичные для города платформы, такие как GoLink Далласа являются ранними примерами. Цель состоит в том, чтобы сделать общественный транспорт таким же удобным и бесшовным, как вождение личного автомобиля, предлагая более экологичную альтернативу.
Транзитно-ориентированное развитие (TOD) и доступность для пешеходов
Городские планировщики все чаще признают, что эффективный транзит не может быть успешным без поддерживающей политики землепользования. Транситет-ориентированное развитие концентрирует высокоплотное, смешанное развитие вокруг транзитных станций, создавая пешеходные, велосипедные районы, где жители могут жить, работать и играть, не полагаясь на автомобили. Арлингтон, Вирджиния (вокруг коридора Росслин-Балстон) , Денвер (район Юнион-Стейшн) и Портленд (Жемчужный район) стали национальными моделями для TOD. Исследования показывают, что TOD снижает пройденные километры транспортных средств, улучшает качество воздуха и увеличивает стоимость недвижимости, не вытесняя жителей с низким доходом, когда включены требования к доступному жилью .
Прогулочные и полные улицы также являются центральными для современного планирования. Национальная ассоциация городских транспортных чиновников (NACTO) опубликовала руководства по дизайну, которые отдают приоритет пешеходам, велосипедистам и транзитным транспортным средствам над частными автомобилями. Защищенные велосипедные дорожки, пешеходные площади и полосы только для автобусов становятся стандартом в прогрессивных городах, сигнализируя о переходе от автоцентричной модели, которая доминировала в середине 20-го века.
Автономные транспортные средства и высокоскоростные железные дороги
Заглядывая дальше, автономные транспортные средства обещают трансформировать городскую мобильность, хотя их влияние на общественный транспорт неопределенно. Если AV в основном служат частными автомобилями, они могут усугубить перегрузку и разрастание. Но если они будут интегрированы в общественный транспорт - как автономные шаттлы на фиксированных маршрутах или как роботакси, обслуживающие соединения первой мили / последней мили с железнодорожными станциями - они могут улучшить и расширить транзитные системы. Пилотные проекты осуществляются в таких городах, как Лас-Вегас [[FLT: 2]], [[FLT: 4]], [[FLT: 5]] и [[FLT: 6]] Коламбус, Огайо [[FLT: 7]].
Высокоскоростная железная дорога (HSR) остаётся неуловимой мечтой для большей части Соединённых Штатов. В то время как такие страны, как Япония, Франция и Китай, построили обширные сети HSR, американские проекты боролись с политической оппозицией, дефицитом финансирования и географическими проблемами. Калифорнийский высокоскоростной железнодорожный проект, предназначенный для соединения Сан-Франциско и Лос-Анджелеса, был свернут и сталкивается с неопределенным будущим. Однако частная система Brightline во Флориде (соединяя Майами, Форт-Лодердейл, Уэст-Палм-Бич и вскоре Орландо) демонстрирует, что HSR может добиться успеха при сильном рыночном спросе и творческом финансировании. Северо-восточный коридор уже принимает сервис Amtrak Acela, который использует наклонные поезда для достижения скорости 150 миль в час в некоторых сегментах. Инвестиции в истинный HSR в коридоре остаются федеральным приоритетом, но
Ключевые факторы, влияющие на городское транспорт
Эволюция и эффективность общественного транспорта в американских городах зависят от сложного взаимодействия сил.Понимание этих факторов имеет важное значение для политиков, планировщиков и граждан, которые хотят улучшить результаты мобильности.
Технологические достижения
От электрической тяги к данным в реальном времени до электрических трансмиссий, технологии всегда формировали возможности в транзите. Инновации, такие как умные карты (например, нью-йоркская OMNY, чикагская Ventra], бесконтактные платежи и информация о прибытии в режиме реального времени, сделали использование общественного транспорта проще и надежнее. связь между транспортными средствами и инфраструктурой , 5G связь и Батарейная технология для электрических автобусов и поездов дальнего действия будет продолжать стимулировать улучшения. Однако одна только технология не может решить системные проблемы без адекватного финансирования и политической воли.
Экономические факторы и финансирование
В Соединенных Штатах системы транзита в значительной степени зависят от федеральных, государственных и местных субсидий. Федеральное управление транзита управляет такими программами, как программа капитального инвестиционного гранта (FTA), которая финансирует крупные транзитные проекты. Однако федеральное финансирование не идет в ногу с ростом населения и возрастом системы. Многие агентства транзита страдают от отложенного обслуживания — например, у МТА Нью-Йорка есть миллиарды долларов в отложенном ремонте. В некоторых штатах финансирование транзита является постоянной политической битвой, при этом доходы от налогов с продаж, налогов на имущество и налогов на топливо часто недостаточны или находятся под политическим нападением. Экономические спады уменьшают доходы от поездок и налогов, создавая бюджетные кризисы.
Политика и управление
Правительственные решения на всех уровнях формируют результаты транзита. Законы о зонировании, которые требуют минимальной парковки и использования одной семьи, затрудняют создание плотных транзитно-ориентированных сообществ. Федеральные процессы экологического обзора (NEPA) могут задерживать проекты на годы. И наоборот, такие политики, как Закон о наземном транспорте (FLT: 1) (FAST) и Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах (FLT: 3) обеспечивают существенное финансирование. Региональные структуры управления, такие как [FLT: 4]) органы транзита [FLT: 5] (например, WMATA, SEPTA) и [FLT: 6]) столичные организации планирования [FLT: 7] (MPO) - координируют планирование в нескольких юрисдикциях, что может быть источником конфликта или сотрудничества. Вопросы политического руководства: мэры и губернаторы, которые отстаивают транзитные проекты (например, FLT: 9) Денвера, [FLT: 9], Sound Transit Сиэтла [FLT: 10] ) могут достичь замечательных результатов.
Экологические и устойчивые соображения
Изменение климата стало основным драйвером транзитных инвестиций. Необходимость сокращения выбросов парниковых газов, улучшения качества воздуха и смягчения последствий городского теплового острова заставляет города предоставлять альтернативы частным автомобилям. Транзитные агентства также находятся на переднем крае адаптации к климату, занимаясь наводнением - Нью-Йоркское метро было серьезно повреждено ураганом Сэнди - и экстремальной жарой. Устойчивая инфраструктура, зеленая инфраструктура и возобновляемая энергия для питания транзита в настоящее время являются важными критериями проектирования. Кроме того, транспортный капитал требует, чтобы сообщества с низким уровнем дохода и сообщества цвета, которые часто страдают непропорционально от загрязнения и отсутствия доступа, извлекали выгоду из новых транзитных инвестиций.
Плотность населения и городская форма
Более высокое население и плотность рабочих мест делают экономически жизнеспособным частое прямое обслуживание. Американские города сильно различаются по плотности: Нью-Йорк и Сан-Франциско достаточно плотны, чтобы поддерживать системы метро мирового класса; растянутые города Пояса Солнца, такие как Хьюстон и Феникс, требуют различного сочетания BRT, легкой железной дороги и автобусного обслуживания. Модели землепользования - сочетание жилых, коммерческих и розничных - определяют, могут ли люди выполнять поручения без автомобиля. Новое урбанистическое планирование поощряет компактные, смешанные районы, где транзит может функционировать хорошо. Без реформы одноразового зонирования и парковочных мандатов автозависимость низкой плотности будет сохраняться даже там, где транзит доступен.
Вывод: Учимся у прошлого, строим будущее
История общественного транспорта и городского планирования в американских городах - это рассказ о бумах и бюстах, о дальновидных инвестициях, сопровождаемых близоруким пренебрежением, и о постепенном, но неполном возрождении. Эра трамваев построила городскую ткань наших старых городов и позволила миллионам людей участвовать в городской жизни без автомобиля. Автомобильная эра принесла мобильность и свободу, но также и разрастание, перегруженность, социальную фрагментацию и экологический ущерб. Послевоенное возрождение транзита - через тяжелые железные дороги, легкие железные дороги и BRT - восстановило варианты мобильности во многих городах, но езда остается далеко ниже своих исторических максимумов и сталкивается с новыми угрозами от поездок и поездок на работу.
В будущем, необходимость создания устойчивых, справедливых транспортных систем никогда не была сильнее. Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах, принятый в 2021 году, включает в себя крупнейшие федеральные инвестиции в общественный транспорт в истории - более 39 миллиардов долларов на транзит и 66 миллиардов долларов на железную дорогу. Это финансирование должно быть потрачено разумно: приоритет проектов, которые способствуют справедливости, устойчивости к изменению климата и экономическим возможностям. Города должны сочетать транзитные инвестиции с сильной политикой землепользования, которая позволяет плотность вокруг станций и препятствовать разрастанию автозависимых. Они также должны охватывать инновации - от электрических автобусов до MaaS до автономных челноков - гарантируя, что технология служит людям, а не наоборот.
Эволюция не окончена. Каждый город имеет свою уникальную траекторию, сформированную местной политикой, географией и культурой. Но общая нить - это признание того, что , как мы двигаемся, определяет, как мы живем . Наиболее успешными американскими городами двадцать первого века будут те, которые учатся на ошибках прошлого и обязуются строить транспортные сети, которые являются надежными, доступными, чистыми и вплетены в ткань процветающих, ярких сообществ. Трамвай может никогда не вернуться в своей первоначальной форме, но его дух - идея о том, что общественный транспорт может связать людей с возможностями и формировать лучшие города - продолжается.