Table of Contents

Введение: Индустриальная эпоха и рассвет массовой мобильности

Промышленный век, примерно охватывающий конец 18-го века к началу 20-го века, фундаментально изменил человеческое общество через механизацию, заводское производство и быструю урбанизацию. Среди наиболее преобразующих событий этой эпохи было создание организованных систем общественного транспорта. До этого периода личная мобильность была ограничена скоростью ходьбы или доступностью частных вагонов. Рост паровой мощности, электрической тяги, а затем двигатель внутреннего сгорания позволил передвижению большого количества людей по городам и странам с беспрецедентной скоростью и надежностью. Общественный транспорт не просто реагировал на городской рост; он активно формировал географию городов, структуру экономики и ежедневные ритмы миллионов. В этой статье рассматривается, как развитие общественного транспорта в течение индустриального века прогрессировало от ранних конных услуг к всеобъемлющим электрическим сетям, социальным и экономическим последствиям, которые следовали, и длительное наследие, унаследованное современными планировщиками транзита.

Первый общественный транзит: конные омнибусы и проблема городской плотности

Революция Омринибуса

Первые организованные услуги общественного транспорта появились в начале 19-го века в быстро растущих промышленных городах. В 1826 году французский предприниматель Станислав Бодри запустил первую омнибусную услугу в Нанте, Франция, используя конные экипажи, которые следовали фиксированным маршрутам и взимали фиксированную плату. Эта концепция быстро распространилась в Париж (1828), Лондон (1829) и Нью-Йорк (1830). Омнибусы обеспечили способ для растущего среднего класса и заводских рабочих путешествовать между жилыми кварталами и новыми промышленными районами, не имея возможности часами ходить. Они были большими, способными перевозить от 12 до 20 пассажиров, и работали по регулярному графику - новизна в то время. Однако они были медленными, неудобными и подвергались капризам городского затора и здоровья лошадей.

Трамваи с лошадьми и первый городской транзит на железнодорожном транспорте

Для повышения скорости и комфорта столичные власти обратились к рельсам. В 1832 году Нью-Йоркская и Гарлемская железные дороги ввели первую линию трамваев на улице Бауэри в Нью-Йорке. Это были по существу конные экипажи, курсирующие по металлическим рельсам, вмонтированным в тротуар. Рельсы уменьшали трение, позволяя лошадям тянуть большие грузы на более высоких скоростях. Конные трамваи стали доминирующей формой городского транзита в США и Европе к середине XIX века. К 1880 году более 30 000 лошадей стали использоваться для тяги трамваев в США, а крупные города, такие как Лондон, Бостон и Филадельфия, имели обширные сети. Эти системы резко увеличили радиус, по которому могли ездить ежедневные пассажиры, помогая создавать первые настоящие городские пригородные узоры. Однако конный транзит имел серьезные недостатки: лошади производили огромные объемы навоза и мочи, создавая санитарные кризисы и болезни; они требовали постоянного ухода, кормления и замены; и каждому животному могло понадобиться только несколько часов в день. Типичной конной компании трамваев

Железнодорожная революция: междугородная и пригородная мобильность

Steam Power и первые пассажирские железные дороги

Прорывным новшеством, определившим промышленную эпоху, стал паровой двигатель, усовершенствованный Джеймсом Уоттом в конце 18 века и примененный к локомоции инженерами Ричардом Тревитиком и Джорджем Стивенсоном. Первой в мире общественной паровой железной дорогой для перевозки пассажиров была Стоктонская и Дарлингтонская железная дорога в Англии, открытая в 1825 году. Ливерпульская и Манчестерская железная дорога, открытая в 1830 году, была первой, которая полностью полагалась на паровую тягу и осуществляла плановое пассажирское сообщение. Эти железные дороги сокращали время в пути между городами от дней до часов и позволяли фабрикам получать сырье и отправлять готовые товары на ранее невообразимых скоростях. Железные дороги также создавали спрос на пригородные поездки: по мере расширения городов железнодорожные компании строили пригородные станции, позволяя среднему классу жить в листовых окраинах, работая в городских центрах. Железнодорожный бум 1840-х и 1850-х годов видел тысячи миль пути, проложенного по всей Великобритании, Европе и Северной Америке, фундаментально связывая национальные экономики

Городские железные дороги и первые метро

К середине XIX века железнодорожные коридоры наземного уровня становились проблематичными в перегруженных центрах города. Они блокировали перекрестки, вызывали аварии, порождали шум и дым. Инженеры начали экспериментировать с поднятыми железными дорогами и подземными линиями. Первой подземной железной дорогой в мире стала Лондонская Метрополитен-ЖД (далее — «Мет»), открывшаяся в 1863 году. Первоначально с помощью паровозов с конденсаторами для уменьшения дыма она быстро стала успешной, перевозя 30 000 пассажиров в первый день. Технология распространилась: Глазго открыл подземную линию в 1897 году; Будапешт открыл полностью электрическое метро в 1896 году; и Бостон открыл первое метро в США в 1897 году. Эти подземные системы позволили городам перевозить огромное количество людей, не нарушая при этом движения по поверхности. Они также стимулировали рост небоскребов и плотных деловых районов центра города, позволяя рабочим ездить из отдаленных районов.

Электрические трамваи и рост общественного городского транспорта

Революция Тролли

В конце 19-го века появилось преобразующее новшество: электрический трамвай (троллейбус). Фрэнк Дж. Спраг разработал практическую электрическую тяговую систему в Ричмонде, штат Вирджиния, в 1888 году. Его система использовала накладные провода и тележку для доставки электроэнергии к двигателям, установленным на автомобиле. Она доказала свою надежность, чистоту и мощность. Электрические трамваи могли ускоряться, подниматься по более крутым градиентам и работать чаще, чем конные автомобили. К 1902 году почти все конные трамвайные линии в Соединенных Штатах были преобразованы в электрическую эксплуатацию. Подобные преобразования произошли в Европе, с такими городами, как Париж, Лондон, Берлин и Милан, электрифицировавшие свои сети. Электрические трамваи позволили создать «пригороды вагонов» - жилые районы, построенные вдоль троллейбусных линий, позволяя семьям владеть домами с садами во время поездок на заводские или офисные работы. Расширение электрических трамвайных сетей часто было связано с развитием недвижимости: многие линии были построены земельными спекулянтами, которые

Интеграция с другими режимами: междугородние и тяжелые железнодорожные перевозки

Электрическая тяга также породила «городскую» железную дорогу — быстрый, междугородний электрический вагон, который связывал города и небольшие города. Межгородские системы процветали в Соединенных Штатах, особенно на северо-востоке и Среднем Западе, с такими компаниями, как Тихоокеанская электрическая железная дорога в Лос-Анджелесе, строящими обширную сеть. Эти междугородние железные дороги обеспечивали быструю, доступную альтернативу паровым железным дорогам для поездок от 20 до 60 миль, перевозя как пассажиров, так и грузов. Однако они также конкурировали с появляющимся автомобилем и были в конечном счете оставлены после 1930-х. В то же время появились тяжелые электрические железные дороги для пригородных услуг, таких как электрификация Лонг-Айлендской железной дороги и Чикаго повышенная железная дорога (L). К началу 20-го века электричество стало основным источником энергии для городского и пригородного железнодорожного транзита.

Социальное и городское влияние транзита в индустриально-возрастном секторе

Децентрализация и рождение пригородного разрастания

Общественный транспорт позволил провести глубокую пространственную перестройку городов. В доиндустриальную эпоху города были компактными, с перемешанными резиденциями, магазинами и фабриками. Рост доступного, частого транзита позволял разъединять дом и работу на мили. Семьи рабочего класса могли жить в более дешевых отдаленных районах, в то время как богатые могли отступать в эксклюзивные пригороды. Пригород трамвая стал определяющей чертой американского и европейского ландшафта. Например, развитие таких районов, как Риверсайд, Иллинойс (выложенный Фредериком Лоу Олмстедом) было явно разработано вокруг пригородного железнодорожного сообщения с Чикаго. Эта модель децентрализации заложила основу для автозависимого пригорода после Второй мировой войны. Однако она также создала новые социальные подразделения: транзитные линии часто обслуживали районы среднего класса лучше, чем более бедные, и беднейшие рабочие были вынуждены оставаться рядом с промышленными зонами, живя в переполненных жилых помещениях.

Экономический рост и трудовая мобильность

Общественный транспорт был мощным двигателем экономического развития. Путем снижения стоимости и времени проезда он расширил рынок труда для заводов и офисов. Работодатели могли привлекать рабочих из гораздо более широкой области, чем это было возможно ранее. Эта трудовая мобильность повышала производительность и позволяла специализацию. Транзит также стимулировал розничную торговлю и развлечения: универмаги, театры и парки развлечений, располагавшиеся в транзитных узлах или вдоль трамвайных линий. Рост торгового района «в центре» в таких городах, как Нью-Йорк, Чикаго и Лондон, зависел от ежедневного притока трамвайных и метрополитенских райдеров. Более того, строительство и эксплуатация самих транзитных систем были крупными отраслями промышленности: в них работало большое количество инженеров, рабочих, проводников, механиков и обслуживающего персонала.

Социальная интеграция и классовая напряженность

Общественный транспорт привел различные социальные классы в физическую близость. Ранние трамваи часто имели отдельные места - либо по классу (автомобили первого и второго класса) или по расе (на американском Юге). Борьба с сегрегацией общественного транспорта стала решающей ареной движения за гражданские права, с известными бойкотами, такими как протест трамвая 1897 года в Новом Орлеане и позже 1955 Монтгомери Автобусный бойкот. Однако транзит также обеспечил пространства, где люди из разных слоев общества могли смешиваться, способствуя общей городской идентичности. Социализация общественного пространства на транзите - этикет совместного использования автомобиля, хореография посадки и высадки - стала частью современной городской жизни.

Технологические вызовы и путь к современному транзиту

Загруженность и емкость

По мере расширения транзитных сетей они сталкивались с знакомыми проблемами. В городских центрах десятки линий трамваев сходились, создавая запутанные узкие места. Улицы забивались трамваями, частными вагонами, а позже и автомобилями. Решением часто было разделение классов - либо перемещение трамваев ниже класса (подземки) или выше (повышенные линии). Первые крупномасштабные метро, такие как Лондонское метро и Нью-Йоркское метро (открытие 1904 года), представляли собой постоянную приверженность подземному транзиту. Однако метро было чрезвычайно дорогим для строительства, и многим городам приходилось сотрудничать с частными компаниями или использовать государственное финансирование, что вызвало политические дебаты по поводу государственной и частной собственности.

Загрязнение и экологические издержки

Паровой и конный транзит имели серьезные экологические недостатки: лошади производили ошеломляющее количество отходов и привлекали мух, переносящих болезни; паровозы выбрасывали сажу, дым и шлаки, которые почернели здания и нанесли вред легким. Переход на электричество резко улучшил качество воздуха в городах. Электрические трамваи закрыли кризис навоза лошадей и устранили дым пара. Но сама электрическая генерация часто полагалась на угольные электростанции, которые просто переносили загрязнение из города в пригороды. Чистый экологический эффект электрического транзита был по-прежнему полезен, потому что централизованные электростанции могли использовать более эффективный контроль горения и загрязнения, чем тысячи отдельных паровых двигателей.

Частные компании и публичные поглощения

Большинство транзитных систем индустриального возраста были построены и управлялись частными компаниями по соглашениям франшизы с городами. Эти компании часто пользовались монополиями, но также подвергались ограничениям на тарифы и требованиям обслуживания. Со временем многие компании недоинвестировали в обслуживание и расширение, что привело к ухудшению обслуживания и общественному гневу. Рост автомобиля в 1910-х и 1920-х годах усилил конкуренцию. Верхний рост достиг пика около 1920 года, затем снизился, когда американцы покупали автомобили. Многие частные транзитные компании обанкротились. В ответ города начали брать на себя работу - первым крупным государственным поглощением была покупка Нью-Йорка BRT (Бруклинский быстрый транзит) в 1919 году. Эта тенденция ускорилась в течение 20-го века, что привело к современным органам общественного транспорта, которые существуют сегодня.

Наследие: Фонд индустриальной эпохи современного транзита

Инфраструктура все еще используется

Примечательно, что большая часть транзитной инфраструктуры, построенной в Промышленную эпоху, все еще находится в эксплуатации. Части лондонского метро датируются 1860-ми годами; многие американские возвышенные линии и трамвайные туннели были позже преобразованы в использование легкой железной дороги или метро. Основные технологии электрических тяговых, стальных рельсов и подземных станций остаются основой систем метро по всему миру. Метро на Тремонт-стрит в Бостоне (1897) по-прежнему используется Зеленой линией. Оригинальная линия метро Нью-Йорка Interborough Rapid Transit (IRT) (1904) продолжает перевозить миллионы ежедневно. Эти системы требуют постоянного обслуживания и модернизации, но их основные выравнивания, выбранные более века назад, по-прежнему определяют городские модели путешествий.

Государственно-частные дебаты продолжаются

Смешанная история частной собственности (эффективная инновация, но снижение обслуживания) и государственной собственности (подотчетность, но потенциальная неэффективность) все еще влияет на сегодняшние дебаты о финансировании транзита. Многие современные проекты, от лондонского Crossrail до расширения метро Лос-Анджелеса, включают сложные партнерские отношения между правительственными учреждениями, частными строителями и рынками облигаций.

Уроки устойчивости

Переход индустриального возраста от лошади к электроэнергии предлагает уроки для текущего перехода к низкоуглеродному транзиту. Более ранний сдвиг был обусловлен подавляющими эксплуатационными преимуществами электроэнергии - более низкой предельной стоимостью, большей скоростью и лучшей надежностью. Сегодняшний переход к электрическим автобусам, водородным поездам и автоматизированным системам отражает эту логику. Кроме того, успех транзита индустриальной эпохи в формировании компактных, пешеходных районов через пригороды трамваев вдохновил современную политику планирования «транзитно-ориентированного развития» (TOD). В то время как автомобиль ослабил эту ткань, основополагающая инфраструктура железнодорожных коридоров продолжает закреплять усилия по созданию устойчивых, мультимодальных городов.

Индустриальная эра превратила общественный транспорт из редкости в центральную особенность городской жизни. Благодаря инновациям конных омнибусов, паровых железных дорог, электрических трамваев и ранних метрополитенов, это позволило расползаться, динамичным городам, в которых мы живем сегодня. Понимание того, что история помогает нам оценить сеть под нашими ногами - как географически, так и институционально - и обеспечивает критический контекст для транзитных проблем и возможностей нынешнего века.