На заре 20-го века война трансформировалась сетью железных рельсов, которые змеились по континентам. Железные дороги стали нервной системой военной силы, способной двигать армии на сотни миль за дни, а не недели. Нигде эта двойственная природа - как молниеносный удильник для конфликта и незаменимый инструмент империи - не была более ярко проиллюстрирована, чем во время восстания боксеров 1899-1901 гг. Это анти-иностранное восстание в Китае обеспечило жестокую доказательную базу для военного применения железных дорог, урок, который повторился в русско-японской войне, Балканских войнах и, в конечном счете, промышленном убийстве Первой мировой войны. От саботажа путей боксерскими нерегулярными войсками до обширного логистического балета Альянса восьми стран, история конфликта начала 20-го века во многих отношениях является историей железной дороги.

The Boxer Rebellion: Rails в роли искры и спасательной линии

Боксёрское восстание, формально известное как движение Ихетуан, вспыхнуло из глубокого сельского негодования против иностранного вторжения. Христианские миссионеры, договорные порты и железнодорожное строительство символизировали развращающий внешний мир. Железная дорога, в частности, рассматривалась как злая сила, которая нарушала могилы предков, нарушала местную экономику и вводила иностранных солдат в сердце страны. В провинции Шаньдун построенная немцами железная дорога Цзяоцзи уже спровоцировала местные беспорядки, прежде чем боксеры объединились в национальное движение. Боксеры, практикующие боевые искусства и ритуалы владения духом, считали, что они невосприимчивы к пулям; они знали наверняка, что железнодорожные линии и телеграфные провода были венами, через которые иностранные дьяволы проливали кровь в Китае.

Саботаж как оружие слабых

С весны 1900 года банды боксеров систематически рвали рельсы, сжигали железнодорожные шпалы и перерезали телеграфные линии, изолируя иностранные форпосты.28 мая 1900 года боксеры разрушили железнодорожную станцию в Фэнтай, критическом перекрестке к югу от Пекина, разорвав линию на Тяньцзинь. Стратегия была простой, но эффективной: без железных дорог иностранные державы не могли сконцентрировать свои небольшие гарнизонные силы, и колонны помощи были вынуждены идти по суше в жгучей июньской жаре. Это раннее использование инфраструктурных войн предвещало партизанскую тактику, которая позже задушит армии в Южноафриканской войне и балканских мятежах. Китайские чиновники, разделенные между лояльностью к цинскому двору и страхом перед иностранными репрессиями, часто стояли или тайно поддерживали диверсантов. Железная дорога, когда-то символ прогресса, стала полем расколотых телеграфных столбов и извилистого железа.

Экспедиция Сеймура и опасность одного трека

Первая крупная иностранная помощь, во главе с британским адмиралом Эдвардом Сеймуром, покинула Тяньцзинь поездом 10 июня 1900 года с 2000 моряков и морских пехотинцев из восьми стран. Его цель: протолкнуть 80 миль вверх по линии в Пекин и освободить осажденные легации. Силы Сеймура захватили поезд, но за пределами города он нашел, что путь неоднократно разрывался, мосты горели, а шпалы тлели. Китайские железнодорожники, прессингованные в бригады аварийного ремонта, работали под снайперским огнем, когда боксеры и войска Цин преследовали колонну. В Лангфанге, в 30 милях от Пекина, линия стала непроходимой, и тысячи боксеров начали свирепый штурм. Поезд Сеймура, бронированная, но неподвижная цель, была почти захвачена; экспедиция была вынуждена отступить по каналу и пешком, понеся тяжелые потери. Разрушение показало, что железная дорога, не поддерживаемая пехотой и инженерами, может стать смертельной ловушкой. Британский офицер позже записал:

«Подвижной состав был нашей крепостью и нашим гробом. Мы не могли двигаться вперед, и отказаться от поезда означало отказаться от всех наших запасов и боеприпасов. Сама трасса, которая обещала быстрое продвижение, теперь заперла нас в коридоре засады».

— капитан Джон Джеллико, Королевский флот, 1900 (позже адмирал флота)

Облегчение судебных разбирательств и репрессалий на железной дороге

После провала Сеймурской экспедиции Восьминациональный альянс перегруппировался в Тяньцзине, усиленный 20 000 солдат. Вторая, более крупная сила под командованием генерал-лейтенанта Альфреда Газеле использовала отремонтированную железнодорожную линию, но сопровождала ее массивным инженерным корпусом. Поезда, смонтированные с легкой артиллерией и пулеметами, медленно продвигались вперед, разведчики патрулировали впереди на велосипедах, в то время как банды кули перебрасывали след за Пекином. 14 августа 1900 года экспедиция Газеле проложила себе путь в Пекин, используя железную дорогу для выведения тяжелых осадных орудий и боеприпасов. Линия от Тяньцзиня до Пекина стала артерией победы; без нее логистическое бремя снабжения столь многих людей продовольствием, кормом и снарядами было бы непреодолимым. Иностранные державы мгновенно усвоили урок: железные дороги Китая были одновременно провокацией и стратегической необходимостью. В месяцы после восстания они извлекли еще большие уступки для новых железнодорожных зон, вырезав Китай в сферы влияния с

Железнодорожные концессии и Имперское соперничество

Боксерский протокол 1901 года не только навязывал тяжелые контрибуции, но и подтверждал и расширял права иностранных железных дорог. Пекинско-Ханкоуская железная дорога, номинально китайский правительственный проект, была построена с помощью бельгийских и французских займов, которые давали этим державам эффективный контроль над магистральной линией, проходящей из долины Янцзы в северную столицу. Россия продолжала расширять свою китайскую Восточную железную дорогу через Маньчжурию, прямое расширение Транссибирской линии. Британия конкурировала за маршруты долины Янцзы; Германия консолидировала свои позиции в Шаньдуне; и Япония, ободренная после победы над Китаем в 1895 году, присматривала за корейской и южно-маньчжурской железными дорогами. Каждая линия была политическим и военным активом, кинжалом, направленным на торговое и колониальное сердце соперника. Эта сеть железнодорожного империализма превратила северный Китай в пороховую бочку. Она взорвалась менее чем через четыре года, не в Китае, а в столкновении между Россией и Японией по тем самым железны

Русско-японская война (1904-1905): война графиков

Русско-японскую войну часто называют первой современной войной, где были испытаны новые технологии, такие как журнальная винтовка, пулемет и радиотелеграф. Тем не менее, железная дорога оказалась решающим стратегическим оружием. Российская однопутная Транссибирская магистраль длиной 5000 миль стала узким местом огромных масштабов. Мобилизация от европейской России до Дальнего Востока заняла шесть недель или более; одна сломанная железная дорога или разрушенный мост могли задержать целый корпус. Япония, напротив, использовала плотную сеть коротких морских путей и свой контроль над корейской железнодорожной системой, чтобы быстро высадить войска и нанести удар до прибытия российского подкрепления. Японское верховное командование сорвало войну, нацеливаясь на железнодорожные узлы: Южная Маньчжурия, российская линия, соединяющая Харбин с Порт-Артуром, была главной целью. Как только они разрезали ее, изолированный российский гарнизон в Порт-Артуре был обречен.

Война увидела первое значительное использование бронированных поездов в крупном конфликте. Обе стороны развернули локомотивные вагоны, обшитые сталью, устанавливая полевые пушки и морские части. Эти мобильные крепости охраняли строительные поезда, сопровождали колонны снабжения и несли пехоту в бой. Русский бронепоезд Хункхуз и японский Нанива стали известны поединками вдоль узкоколейных линий. Однако присущая железной дороге уязвимость оставалась: горстка людей с динамитом могла парализовать весь фронт. Японская кавалерия и Чунчуз (китайские бандитские) банды регулярно разрывали путь за российскими линиями, заставляя их отводить целые полки на линии связи.

Последняя наземная битва войны, Мукден, в феврале-марте 1905 года, была чудовищной железнодорожной битвой с участием 600 000 человек. Обе стороны использовали железную дорогу для переброски резервов вдоль фронта, но превосходная способность Японии ремонтировать и эксплуатировать захваченные линии дала им решающее преимущество. Отступление России стало разгромом, когда железнодорожные дворы в Мукдене упали, а способность эвакуировать раненых и запасы рухнула. Портсмутский договор присудил Японии Южно-Манчжурскую железную дорогу, которую они перестроили и превратили в промышленный костяк своей будущей империи. Война доказала, что контроль над железными дорогами был контролем стратегической души нации.

Балканские войны и прелюдия к 1914 году

Балканские войны 1912–1913 видели железные дороги, используемые для быстрой мобилизации и проекции силы в пересеченную местность. Греция, Болгария, Сербия и Черногория все имели небольшие, но жизненно важные железнодорожные сети, часто построенные с великодержавным покровительством. Однолинейные железные дороги Османской империи через Македонию и Фракию были критическими артериями для турецкой армии, но они также были очень уязвимы для захвата наступающими армиями. Когда Болгария напала на Османов в октябре 1912, ее войска перешли во Фракию и немедленно штурмовали железнодорожную станцию в Лозенграде, разрывая османские коммуникации. Сербская армия, продвигаясь через железную дорогу долины Моравы, разрушила османскую Вардарскую армию и достигла Монастира в недели. Железные дороги сжаты стратегическая глубина; один смелый толчок мог доставить капитал в руки врага.

Балканский опыт убедил наблюдателей, что будущие европейские войны будут решаться по скорости железных дорог. Каждая великая держава соответствующим образом переписывала свои мобилизационные графики. Немецкий план Шлиффена с его печально известным упором на точные расписания поездов был логической крайностью этого мышления. К 1914 году каждый генеральный штаб понял, что первым актом всеобщей войны будет звон колоколов в тысяче железнодорожных депо.

Первая мировая война: тотальная война на железных дорогах

Первые недели Великой войны подтвердили железнодорожных теоретиков. Германия выполнила самую большую концентрацию военной силы в истории к этой дате, переведя 1,5 миллиона человек к границам в 11 000 поездов в течение первых двенадцати дней мобилизации. Собственный план Франции XVII зависел от железнодорожной сети, чтобы переместить силы, чтобы противостоять немецкому правому крылу. Поскольку война увязла в траншейных линиях, железная дорога стала держателем армий. На Западном фронте только французы проложили более 1000 миль легких узкоколейных траншейных железных дорог, чтобы снабдить фронт боеприпасами, едой и заменой людей. Французская 60-см система Дековиля была по существу промышленным конвейером, который держал пушки стрельбой. Британцы управляли интегрированной сетью железных дорог и легких трамвайных путей позади их линий, в то время как немцы построили обширные железнодорожные комплексы, такие как тот в Тильте.

Стратегическое значение железной дороги породило также концепцию железнодорожного орудия. Огромные артиллерийские орудия, установленные на специальных железнодорожных вагонах, могли бомбардировать цели за десятки миль за линиями, а затем отступать по рельсам, чтобы избежать контрбатарейного огня. Немецкое «Парижское ружье» 1918 года было окончательным выражением этого, но его корни лежали в бронепоездах и импровизированной железнодорожной артиллерии Боксёрского восстания и русско-японской войны. Уязвимость железных дорог для обстрела, диверсии и воздушного нападения также стала центральной темой; обе стороны приложили значительные усилия к реконструкции батальонов и камуфляжа. В России неспособность железнодорожной системы переносить продовольствие из сельской местности в города была основной причиной революций 1917 года. Рельсы стали кровотоком нации; забивайте их, и тело политика погибло.

Технологические инновации, рожденные необходимостью

Конфликты с 1900 по 1918 год стимулировали быструю эволюцию железнодорожной военной техники. Бронированные поезда развивались от самодельных вагонов с котельной до специально построенных подвижных крепостей с пулеметными башнями, прожекторами и беспроводной связью. Британцы усовершенствовали концепцию во Второй англо-бурской войне (1899-1902), где бронепоезда охраняли линии снабжения против бурских коммандос. К Гражданской войне в России флотилии бронепоездов действовали как независимые рейдерские единицы, концепция, которая достигнет своего апогея в послевоенный период. Железнодорожная артиллерия также созрела от простых минометов на плоскогубцах до сложных сверхтяжелых орудий с механизмами отдачи и быстрой стрельбой. Немецкая 42-сантиметровая гаубица «Большая Берта» была перевезена по железной дороге и собрана на месте, прямой предок железнодорожных орудий, обстрелявших линию Гинденбурга.

Возможно, наиболее недооцененным новшеством была стандартизация размеров железных дорог, погрузочных датчиков и рабочих процедур через национальные линии. Армии Альянса в Китае столкнулись с хаосом различных датчиков, включая стандартную, российскую широкую и различные узкие датчики, которые препятствовали прохождению. К 1914 году технические соглашения и военные конвенции сгладили многие из этих различий в Европе, но проблема сохранялась в таких театрах, как Ближний Восток и Африка, где британцы знаменито использовали железную дорогу Хиджаз против османов и арабских нерегулярных войск Т.Е. Лоуренса.

Стратегические преимущества и присущие им уязвимости

Военная железная дорога предлагала расчет умножения силы, который генералы уже не могли игнорировать. Один поезд мог переместить батальон пехоты со всем его оборудованием 300 миль за ночь, задача, которая потребовала бы недели принудительного марша и сотен вагонов. Артиллерия, боеприпасы и фураж — самые тяжелые предметы снабжения — могли быть быстро сконцентрированы для наступления. Железные дороги позволили стратегический сюрприз: в августе 1914 года Гинденбург смог перебросить два целых корпуса с Западного фронта в Восточную Пруссию по железной дороге всего за неделю, что позволило уничтожить российскую Вторую армию при Танненберге. Ни один другой транспортный режим не мог сравниться с этой скоростью, мощностью и всепогодной надежностью.

Но эти преимущества были приобретены по высокой стратегической цене. Железнодорожные линии были фиксированы, негибкие оси продвижения. Как только армия отказалась от железнодорожного плацдарма, скорость продвижения упала до скорости ходьбы, когда за каждым наступлением становился конный транспорт. Логистический «пузырь», формировавшийся за каждым наступлением, и чем толще он рос, тем медленнее двигалась армия. Уязвимость к запрету была постоянным кошмаром. Небольшая группа партизан со взрывчаткой могла разорвать линию на несколько дней, вынудив отвлекать боевые войска для охраны. В Боксёрском восстании иностранные войска никогда полностью не умиротворяли сельскую местность вдоль линии Тяньцзинь-Пекин; они были вынуждены размещать большие гарнизонные отряды на каждом крупном мосту и станции. Этот образец повторялся в каждом железнодорожном конфликте, от англо-бурской войны до гражданской войны в России до антипартизанских операций Второй мировой войны.

Логистические узкие места и «железнодорожный парадокс»

Военные планировщики также обнаружили парадокс: строительство большего количества железных дорог в театр могло фактически препятствовать наступлению, если количество линий превышало мощность терминальных железнодорожных головок. Концентрация армии из миллиона человек требовала не только дальнемагистральных магистралей, но и плотной сети сборочных участков, сайдингов и двухпутных участков. Бутылочные узлы на разгрузочных станциях могли накапливать железнодорожные грузы на мили, парализуя сеть. Расписание Шлиффена было настолько плотным, что один задержанный поезд на переключательном дворе Ахена, как прогнозировалось, разрушил всю последовательность. На практике немецкое правое крыло обогнало его железнодорожное снабжение во время наступления на Марну, и в результате истощение способствовало драматическому французскому контрудару. Железные дороги придавали огромную мощность, но требовали почти идеальной работы персонала и промышленной организации; в некотором смысле, они превратили войну в отрасль промышленного машиностроения.

Партизанская война и урок боксеров

Боксерское восстание обеспечило раннее, жестокое образование в уязвимости железных дорог к нерегулярной войне. Боксерам не нужно было побеждать иностранные армии в разбитом сражении; им просто нужно было прорвать железную дорогу в десятке пунктов и экспедиционные силы наземного до остановки. Эта техника была позже принята китайскими националистическими и коммунистическими силами в 1920-х и 1930-х годах и достигла своего зенита во время китайско-японской войны, когда коммунистические партизаны сделали целые участки железнодорожной сети Северного Китая непригодными для движения японских войск. Британцы испытали аналогичные проблемы во Второй мировой войне против греческих и балканских партизан. То, что боксеры начали как акт отчаянного сельского восстания, стало шаблоном для антиколониальной и антижелезнодорожной войны по всему миру.

Однако железные дороги также позволили противоповстанческому движению. После восстания боксеров иностранные гарнизоны использовали отремонтированные линии для патрулирования вдоль узкого коридора, доминируя в окружающей сельской местности с мобильными колоннами, которые каждое утро отрывались от рельсового угла. Железная дорога стала цепью блок-хаусов, каждый из которых находился на расстоянии поддержки следующего. Эта модель была позже усовершенствована британцами в англо-бурской войне через систему блок-хауса и колючей проволоки, которая душила бурских коммандос в подчинении. Железная дорога, так часто мишень, также могла быть цепью управления.

Устойчивое наследие и перестройка Китая

Сага о железных дорогах в восстании боксеров и начале 20-го века оставила неизгладимый след в военной доктрине и развитии Китая. Борьба иностранных держав за железнодорожные концессии подпитывала китайский национализм, кульминацией которой стала революция 1911 года, свергнувшая династию Цин. Новая Китайская Республика национализировала многие железные дороги, символически вернув суверенитет нации над железной дорогой. В военном отношении концепция железнодорожной обороны и правонарушений была проработана в каждой учебной программе колледжа. Когда Мао Цзэдун начал китайскую Народную войну сопротивления, он понял, что разрыв японской железнодорожной империи был сокращением для разрыва самой империи. В Корейской войне способность китайской Народной добровольческой армии поддерживать железнодорожный мост через реку Тэдонг в рабочем состоянии под неустанными бомбардировками была прямым потомком реализации эпохи боксеров: сломать железную дорогу, сломать армию.

В Европе уроки железнодорожной войны достигли высшей точки в доктрине «глубокой битвы» и стратегической мобильности, которая характеризовала блицкриги Второй мировой войны, хотя механизированный транспорт позже затмил главную роль железной дороги. Тем не менее, железная дорога оставалась основой межтеатрального движения до появления воздушных перевозок и тюленей в глобальном масштабе. Сам термин «логистика», полученный из французской ] логистики для движения и расквартирования войск, стал синонимом железнодорожного планирования. Восстание боксеров может показаться небольшой, забытой колониальной войной, но его железный позвоночник железнодорожных линий, разбитые сигналы и почерневшие шпалы говорит непосредственно о том, как 20-й век пришел к борьбе с его войнами: на путях, в расписании и с непреклонной зависимостью от стального рельса.

Национальный музей армии отмечает, что провал экспедиции Сеймура вызвал радикальные улучшения в области комбинированной техники вооружения. Современные военные аналитики сделали резкие выводы: армия, которая могла захватить, отремонтировать и эксплуатировать вражескую железную дорогу, держала инициативу. Поскольку европейские армии подсчитывали автомобили и сайдинги в своих мобилизационных папках, они прислушались к уроку, написанному в хаосе китайского лета — железные дороги были не просто средством передвижения; они были архитектурой самой современной войны.