Table of Contents
Президентство Авраама Линкольна лучше всего запомнилось тем, что он сохранил Союз во время Гражданской войны и выпустил Прокламацию об освобождении, но его стратегическое стремление связать континент железными рельсами является одним из самых важных инфраструктурных решений в американской истории. Даже когда война поглотила нацию, Линкольн выдвинул план строительства первой железной дороги, связывающей Атлантическое и Тихоокеанское побережья. Эта дорога, Трансконтинентальная железная дорога, изменила бы экономику, ускорила бы урегулирование на западе и цементировала бы идею действительно континентальных Соединенных Штатов. Ее история раскрывает дальновидное понимание Линкольном географии, технологий и национального единства.
Долгий путь к трансконтинентальному видению
За десятилетия до того, как Линкольн вступил в должность, идея железной дороги, охватывающей континент, пленила политиков, торговцев и мечтателей. Открытие золота на мельнице Саттера в 1848 году вызвало массовую миграцию в Калифорнию, но путешествие оставалось опасным - либо изнурительный многомесячный поход по равнинам, пустыням и горам, либо долгое морское путешествие по Южной Америке или через пораженный болезнью Панамский перешеек. Трансконтинентальная железная дорога обещала сократить это путешествие до нескольких дней, преобразовав национальную торговлю и военную логистику.
Конгресс спонсировал серию опросов в 1850-х, чтобы определить жизнеспособные маршруты, но интенсивное секционное соперничество застопорило любое федеральное решение. Южные лидеры одобрили южный маршрут из Нового Орлеана или Мемфиса в Лос-Анджелес, в то время как северные интересы толкнули к центральному или северному выравниванию из Чикаго или Сент-Луиса в сторону Орегона или Калифорнии. Дебаты стали настолько запутанными с вопросом рабства, что прогресс был невозможен. Сенатор Стивен А. Дуглас, чемпион развития на запад, долго спорил о железной дороге вдоль центрального маршрута, но его закон Канзаса-Небраски 1854 года, обеспечивая территориальную организацию, только углубил секционные раны. К тому времени, когда Линкольн вошел в Белый дом в марте 1861 года, семь южных штатов уже отделились, удалив большую часть оппозиции Конгресса и открыв окно для долго заблокированного центрального маршрута.
Личные инвестиции Линкольна в железные дороги
Энтузиазм Линкольна в отношении железных дорог не был абстрактным. До своей национальной политической карьеры он работал юристом, представляющим железнодорожные компании, и не понаслышке понимал, как транспортные сети могут раскрыть экономический потенциал. Он видел, как каналы и магистрали уступают место паровым железнодорожным линиям, и он считал, что правительство обязано поощрять такие улучшения. В своей кампании 1860 года республиканская платформа явно одобрила тихоокеанскую железную дорогу, подключив ее к более широкой повестке дня свободного труда, экономической модернизации и сдерживания рабства. После вступления в должность Линкольн не терял времени, переводя это обещание в закон.
1864 г. – Поправки и расширенная поддержка
Первоначальное финансирование оказалось недостаточным, чтобы привлечь достаточно капитала, поэтому Линкольн поддержал второй Закон о тихоокеанской железной дороге в 1864 году. Этот закон удвоил земельные гранты до 12 800 акров на милю, позволил компаниям выпускать свои собственные облигации первой ипотеки и скорректировал структуру облигаций, чтобы сделать проект более жизнеспособным. Важно отметить, что он также отражал решимость Линкольна увидеть проект через независимо от истощения ресурсов войны. Федеральное обязательство было огромным: к завершению две компании получат более 131 миллиона акров государственной земли - площадь, примерно равная Калифорнии и Орегону вместе взятым - и более 60 миллионов долларов государственных займов.
Инженерный колосс принимает форму
Последующее строительство было подвигом промышленной воли. Центральная часть Тихого океана преодолела землю в Сакраменто 8 января 1863 года и медленно проложила себе путь вверх по Сьерра-Неваде. Эти горы представляли почти невообразимую проблему: сплошные гранитные хребты, чистые каньоны и жестокие зимы, которые сбрасывали сорок футов снегопадов. Рабочие бурили и взрывали туннели, включая туннель на вершине в перевале Доннер, который занял более года около часовых смен, чтобы пронести через 1659 футов гранита, и строили массивные деревянные снегопады, чтобы сохранить проходимость трасс. Лавины, оползни и морозы убили сотни.
Между тем, Union Pacific начала движение на запад от Омахи, штат Небраска, в 1864 году, пересекая относительно более легкие Великие равнины, но затем столкнулась с суровыми Скалистыми горами в Вайоминге и Юте. Обе компании мчались не только против природы, но и друг против друга, потому что федеральная помощь, которую они получали, была привязана к пробегу; чем больше следов компания прокладывала, тем больше земли и облигаций она зарабатывала. Это создавало яростную конкуренцию, которая иногда жертвовала долгосрочным качеством для скорости, с временными мостами и поспешно градуированными дорожными покрытиями, которые потребуют последующей замены.
Рабочие, которые построили дорогу
Рабочая сила, стоящая за железной дорогой, отражала разнообразие нации и эксплуатацию, встроенную в ее рост. Центральная часть Тихого океана, столкнувшись с серьезной нехваткой рабочей силы на малонаселенном Западе, обратилась к китайским иммигрантам - тысячам людей, многие из региона Дельты Жемчужной реки, которые приехали в Калифорнию в поисках золота или спасаясь от голода и беспорядков. На пике своей работы в Центральной части Тихого океана работало около 10 000 китайских рабочих, которые составляли около восьмидесяти процентов рабочей силы компании. Им платили меньше, чем белым рабочим, они перенесли опасные условия и часто выполняли самые опасные задачи, включая обработку взрывчатых веществ и резьбу по туннелям через неустойчивую скалу. Их мастерство и дисциплина были необходимы; без них переход Сьерра мог занять десятилетия дольше.
Рабочая сила Union Pacific была преимущественно ирландскими иммигрантами и ветеранами гражданской войны, как Союзом, так и Конфедерацией, а также недавно освобожденными афроамериканцами. Эти люди градуировали дорожные полотна, прокладывали связи и рельсы, строили мосты через реки и овраги. Они жили в сменных строительных лагерях, переносили жару, холод и вспышки болезней и сталкивались с нападениями со стороны коренных американских племен, которые видели железную дорогу как смертельную угрозу своим землям и образу жизни. Трудовой стаж представляет собой смесь экстраординарных достижений и глубоких человеческих затрат; тысячи рабочих погибли от несчастных случаев, болезней и конфликтов, их имена часто терялись.
Трансформация американского Запада
Завершение строительства железной дороги 10 мая 1869 года на саммите Промонтори в штате Юта, где золотой скачок был направлен на присоединение к железнодорожным путям Центральной и Тихоокеанской частей, немедленно изменило масштабы и темпы движения на запад. Трансконтинентальное путешествие, которое ранее занимало от четырех до шести месяцев на вагонном поезде, теперь заняло менее недели. Товары, которые были непомерно дорогими для доставки по всей стране - изготовленные инструменты, одежда, мебель и оборудование - теперь могли достигать западных рынков за небольшую часть стоимости. Сельскохозяйственные продукты, минералы и древесина могли течь на восток, связывая ранее изолированные регионы в национальный рынок.
Вдоль железнодорожного коридора бумом продавались земли.Закон о землевладении 1862 года, подписанный Линкольном в том же году, что и Закон о тихоокеанской железной дороге, предоставил 160 акров общественных земель любому гражданину, который будет обрабатывать их в течение пяти лет.Железная дорога усилила влияние этой политики: поселенцы теперь могли гораздо легче добираться до своих требований, отправлять урожай и покупать товары. Железные дороги активно продвигали иммиграцию, отправляя агентов в Европу и восточные Соединенные Штаты для вербовки фермеров и горожан. Между 1870 и 1890 годами население штатов и территорий к западу от Миссисипи более чем утроилось, и новые штаты, такие как Канзас, Небраска, Колорадо и Дакота, присоединились к Союзу. Калифорния, уже штат, увидела рост населения и диверсификацию своей экономики от золота в сельское хозяйство, нефть и производство.
Шпоры, города и промышленные бумы
Трансконтинентальная магистраль породила сеть ветвей железных дорог, которые доходили до районов добычи, ранчо крупного рогатого скота и долин сельского хозяйства. Открытие месторождения серебра Comstock Lode в Неваде в 1859 году было трудно эксплуатировать без дешевого транспорта; как только в 1868 году центральная часть Тихого океана достигла лугов Траки, богатство Comstock могло перетекать в Сан-Франциско и за его пределы, что способствовало горному буму, превратившему Вирджиния-Сити в промышленный центр.Подобные модели разворачивались в Колорадо, Монтане и на Блэк-Хиллз, где открытия золота, серебра и меди стали экономически жизнеспособными только потому, что железные дороги могли перевозить тяжелую руду на плавильные заводы и рынки.
Железная дорога также породила новую модель городского развития. Десятки городов возникли вдоль путей, часто хлопали и продавались самими железнодорожными компаниями. Некоторые из них выдержали; другие исчезли, когда маршрут сместился или депо закрылось. Земельные департаменты железных дорог обладали огромным влиянием на модели поселений, и термин «железнодорожные города» вошел в словарь. Система стандартизированных часовых поясов, принятая в 1883 году и позже кодифицированная Конгрессом, возникла непосредственно из потребности железных дорог в надежных расписаниях на тысячи миль.
Цена прогресса: перемещение коренных американцев и конфликты
Продвижение железной дороги через равнины и Большой бассейн ускорило катастрофическое преобразование коренных народов Запада. В течение десятилетий племена, такие как Лакота, Шайен, Арапахо, Шошон и Пайют, защищали свои территории от посягательств шахтеров и поселенцев. Железная дорога приносила поток новичков прямо в сердце оставшихся диапазонов буйволов и священных ландшафтов. Наводнение экипажей часто сопровождалось охотниками, которые убивали буйволов, чтобы накормить рабочих, резко сокращая большие стада, которые поддерживали равнинные культуры. Union Pacific помог армии США перемещать войска и запасы гораздо быстрее, чем раньше, изменяя военный баланс в индийских войнах.
Сопротивление было ожесточенным. Шайенны и воины Лакоты атаковали обзорные партии и строительные лагеря, в частности, срывая поезд Union Pacific в Небраске в 1867 году. Федеральное правительство ответило насилием и нарушенными договорами. Договор Форт-Ларами 1868 года, подписанный вскоре после таких набегов, обещал Лакоте резервацию, включая Черные холмы — гарантии, которые будут нарушены после того, как там было обнаружено золото в следующем десятилетии. К тому времени, когда последний всплеск был прогнан, традиционные жизненные пути племен равнин уже находились в осаде терминала. Железная дорога, при всех своих преимуществах для промышленной экономики, неотделима от этой истории завоевания и лишения собственности.
Экономические эффекты Ripple
Помимо непосредственной транспортной революции, трансконтинентальная железная дорога вызвала цепочку экономических инноваций. Она действовала как национальная артерия для новой телеграфной сети, которая часто строилась рядом с путями и впервые сделала почти мгновенное сообщение между Нью-Йорком и Сан-Франциско реальностью. Банковские, страховые и почтовые ритейлеры, такие как Sears, Roebuck и Montgomery Ward, процветали на действительно национальной клиентской базе. Смитсоновское учреждение отмечает , что железная дорога снизила стоимость перемещения тонны грузов с Восточного побережья в Калифорнию примерно с 1000 до 25 долларов, падение, которое переделало целые отрасли промышленности.
Финансовая структура железной дороги также оставила неизгладимый след. Облигации, земельные гранты и корпоративные структуры, впервые введенные Union Pacific и Central Pacific, проложили путь для более поздних трансконтинентальных линий, таких как Северный Тихий океан, Санта-Фе и Великий Север. Эти компании стали одними из крупнейших экономических предприятий страны, и их власть - и периодическая коррупция - стимулировали первое крупное федеральное регулирующее агентство, Межгосударственную торговую комиссию, в 1887 году. Скандалы железнодорожного финансирования, включая дело Crédit Mobilier, которое сломалось в 1872 году и запятнало репутацию нескольких конгрессменов, косвенно были наследием партнерства правительства с частными строителями, которое Линкольн помог запустить.
Непреходящее наследие Линкольна как строителя нации
Линкольн не дожил до того, чтобы увидеть ни одну железную дорогу, проложенную к западу от Сьерры или к востоку от Миссури. Его убийство 15 апреля 1865 года произошло как раз в то время, когда Union Pacific заканчивала свои первые сорок миль, а Центральная часть Тихого океана все еще продвигалась через предгорья Сьерры. Тем не менее его отпечаток безошибочен. Тихоокеанский железнодорожный акт представлял собой сознательный федеральный выбор для инвестиций в проект огромного масштаба, подвергающийся огромному риску, потому что Линкольн считал, что нация, разделенная расстоянием, не может оставаться нацией долго. Он понимал, что железнодорожные линии могут сделать для континентов то, что канал Эри сделал для региона Великих озер поколением ранее, - связать его вместе экономически и сделать отделение физически и психологически невозможным.
«За одно столетие Соединенные Штаты достигли большего, чем любая нация в истории мира, — сказал Линкольн в речи 1860 года в Висконсине, ссылаясь на внутренние улучшения. — Наша явная судьба распространяется по всему континенту. — Хотя фраза «явная судьба» стала глубоко проблематичной, она захватила убеждение Линкольна в том, что единая, современная, связанная Америка будет силой для свободного правительства и экономических возможностей».
К 1880-м годам было завершено еще четыре трансконтинентальных линии, связывающих Северо-Запад, Юго-Запад и верхние Великие равнины с национальной сетью. Эра границ подошла к концу; Бюро переписи населения США объявило в 1890 году, что заметной пограничной линии больше не существует. Запад теперь был вплетён в ткань нации, его территории стали государствами, его ресурсы, питающие индустриализацию, и его мифология, укорененная в популярной культуре — ковбои, помещики и романтика рельсов — ни одна из которых не была бы возможна без трансконтинентальной связи, которую Линкольн отстаивал в самый темный час нации.
Почему инвестиции Линкольна все еще важны
Сегодня линии Union Pacific и Central Pacific остаются в эксплуатации при преемниках, которые являются частью грузовой сети, которая ежегодно перемещает товары на триллионы долларов. История железной дороги является мощным напоминанием о том, что крупномасштабная инфраструктура требует политического мужества и государственно-частного партнерства. Она также учит, что прогресс часто несет глубокие человеческие издержки - для рабочих, для коренных общин и для окружающей среды - которые должны быть признаны наряду с достижениями. Гамбит Линкольна, как его называют некоторые историки, был ставкой на то, что Союз может вырваться из гражданской борьбы и создать новую континентальную идентичность. Эта ставка окупилась, но ее полная бухгалтерская книга требует честного расчета как с ее выгодами, так и с ее потерями.
Посетители Промонтори Саммит могут увидеть реплики локомотивов и место золотого шипа, тихий памятник человеческим усилиям и национальным амбициям. В более широком смысле каждый грузовой поезд, который грохочет по Великому Бассейну и каждая община, построенная вдоль этого исторического коридора, является частью живого наследия железной дороги, которую сделал возможным Линкольн. Акт 1862 года был не просто частью военного законодательства; это было заявление о том, что будущее страны лежит не в разделении, а в связи, и что правительство могло бы служить архитектором этого будущего. Более полутора веков спустя эта идея все еще резонирует. Национальный исторический парк «Золотой шип» отмечает это преобразующее событие, сохраняя историю для новых поколений.
В конечном счете, инвестиции Линкольна в Трансконтинентальную железную дорогу были актом национального строительства, который соответствовал дерзости самой войны. Он связал океаны, открыл внутренние пространства и ускорил создание промышленной державы. Он также усилил конфликты с коренными народами и оставил наследие финансовой и этической сложности. Понять современные Соединенные Штаты, охватывающие континент, связанный железными дорогами и автомагистралями, которые отслеживают эти самые ранние железнодорожные коридоры, - это понять решение, принятое президентом военного времени, который считал, что железная дорога может помочь удержать его страну вместе. И в конце концов, это так.