Table of Contents

Инфраструктура — это гораздо больше, чем бетон, сталь и трубы. Это физическое проявление приоритетов общества, сеть решений, которые могут либо преодолеть разделения, либо углубить их. На протяжении всей истории то, как города строят и поддерживают дороги, системы водоснабжения, транзитные сети и общественные пространства, последовательно отражало существующие силовые структуры. Те, кто имеет политическое и экономическое влияние, исторически обеспечивали лучшие услуги, в то время как маргинализированные группы подвергались пренебрежению, перемещению или преднамеренному исключению. Понимание этой исторической связи между городской инфраструктурой и социальной справедливостью не является академическим упражнением; это важно для строительства городов, которые действительно служат всем жителям. Эта статья прослеживает долгую дугу развития инфраструктуры от древних цивилизаций до наших дней, изучая, как был распределен доступ, как было спроектировано неравенство и что современные планировщики могут узнать из веков неравномерного прогресса.

Роль инфраструктуры в формировании социальных порядков

Задолго до того, как термин «социальное равенство» вошел в дискурс планирования, физическая планировка городов уже определила, кто имел доступ к чистой воде, безопасности и экономическим возможностям.Древние мегаполисы предлагают некоторые из самых ранних примеров инфраструктуры, усиливающей жесткие классовые структуры.В Месопотамии сложные системы каналов приводили в действие сельскохозяйственные излишки и торговлю, но их контроль находился в руках храмовой и дворцовой элиты.Обычные фермеры и рабочие зависели от решений о распределении воды, принятых небольшим правящим классом, и поддержание этих систем часто зависело от принудительного труда или тяжелого налогообложения бедных.

Египетские города также сосредоточили монументальную инфраструктуру вокруг королевских и религиозных центров. Огромные ресурсы, вливаемые в пирамиды и погребальные комплексы в Гизе, мало что сделали для улучшения повседневной жизни строивших их рабочих. Санитария, как она и была, оставалась рудиментарной для большинства, в то время как элита наслаждалась более сложным дренажом и хранением воды. В обоих обществах инфраструктура была развернута для проецирования божественной или королевской власти, а не для обеспечения широкого благосостояния.

Римская империя была заметным, если комплексным, исключением. Акведуки приносили пресную воду в общественные фонтаны и бани, которые были, в принципе, доступны всем свободным гражданам. Обширная дорожная сеть Империи ускорила военный контроль и торговлю, принося пользу провинциальным городам и снижая стоимость товаров. Тем не менее, даже в Риме распределение воды было многоуровневым. Богатые домохозяйства могли платить за частные трубопроводные соединения, в то время как более бедные жители полагались на общественные фонтаны, поток которых мог быть прерван во время засухи. Рабы и неграждане часто жили в переполненных островках без проточной воды или удаления отходов, что делало их непропорционально уязвимыми к пожарам и болезням. Римская модель демонстрирует, что даже когда общественная инфраструктура обширна, степень доступа может быть сильно стратифицирована, оставляя социальную справедливость незавершенным проектом.

Индустриализация и создание городских разделений

Промышленная революция превратила скромные города в изобилующие города и принесла беспрецедентные инвестиции в инфраструктуру. Тем не менее скорость и приоритеты этого расширения часто увеличивали разрыв между имущими и неимущими. Ньюфаундтское богатство финансировало большие канализационные системы, водопроводную воду, а затем электрические сети и транзитные системы, но преимущества распределялись по классовым линиям с жестокой ясностью.

Санитария, вода и класс в городах 19-го века

Лондон XIX века предлагает суровое исследование. Знаменитая карта холеры Джона Сноу 1854 года показала, что загрязненная вода из насоса Брод-стрит отвратительно относилась к жителям, открытие, которое стимулировало создание современных канализационных систем. Однако, даже когда великолепные перехватывающие канализационные системы Джозефа Базальгетта были установлены начиная с 1860-х годов, рабочие кварталы в Ист-Энде оставались плотно упакованными, плохо осушенными и все еще полагались на общие открытые краны долго после того, как более богатые районы наслаждались водопроводом в помещении. Закон о столичных водах и последующие реформы постепенно расширяли обслуживание, но в течение десятилетий бедные платили высокую цену, как в болезни, так и во время, проведенное за получением воды, в то время как более богатые лондонцы получали выгоду от инвестиций, частично финансируемых регрессивными местными налогами.

Подобные модели были и в Нью-Йорке, где в 1842 году открылся акведук Кротон и принес городу чистую воду. Но по мере роста населения жилые районы, такие как Нижний Ист-Сайд, имели недостаточную сантехнику. У арендодателей было мало стимулов для модернизации стареющих зданий, а муниципальные кодексы отставали от потребностей. Диарейные заболевания и туберкулез разоряли эти общины, укрепляя общественное мнение о том, что бедность связана с моральным недостатком, а не с преднамеренным дефицитом инфраструктуры.

Рождение современной транзитной и пространственной сегрегации

Прибытие трамваев с конными тягами, а затем электрических трамваев и метро изменило городскую географию. На поверхности общественный транспорт обещал мобильность для всех. На практике ранние системы были построены частными компаниями, которые уделяли приоритетное внимание прибыльности. Линии простирались до новых развивающихся пригородов, где семьи среднего и высшего класса могли позволить себе ежедневные тарифы и дома для одной семьи с садами. Бедные жители, часто относимые к районам внутренних городов, обнаружили, что их районы разделены пополам высокими железными дорогами, которые затемняли улицы и снижали стоимость имущества, создавая шум и сажу.

Структуры тарифов также усиливали отчуждение. Плоские тарифы, которые были относительно высокими для коротких поездок, делали экономически невыгодным для работников с низким доходом ездить на работу, запирая их в рабочие места на расстоянии ходьбы и концентрированную бедность. Когда государственные учреждения в конечном итоге взяли на себя транзитные операции в 20-м веке, они унаследовали сети, которые уже цементировали пространственные модели на основе классов. Строящаяся форма города была склонена вокруг потребностей в поездках относительно богатых, и последствия будут отражаться на поколениях.

Тематические исследования преднамеренной сегрегации и инфраструктуры

В то время как доиндустриальное неравенство часто возникало из-за пренебрежения, 20-й век стал свидетелем преднамеренного использования инфраструктуры для разделения и лишения гражданских прав.Политика часто кодировалась в расовых и этнических терминах, и их физическое наследие остается видимым в городских ландшафтах по всему миру.

Redlining и система межштатных автомагистралей в США

Корпорация займов домовладельцев, созданная во время Нового курса, выпустила цветные карты, которые оценивали районы по предполагаемому кредитному риску. Районы, отмеченные красным, обычно размещали афроамериканские, иммигрантские и рабочие сообщества. Проект картирования неравенства сохраняет эти записи и показывает, как федеральная перекраска систематически голодала в районах меньшинств ипотечного капитала. Разложение инфраструктуры последовало за неинвестированием: водопроводная сеть осталась незамененной, парки ухудшились, а школы были оставлены на рухну.

Закон о федеральных автомагистралях 1956 года затем наносил новые повреждения старым. Межгосударственные маршруты часто протаранивались через красные линии районов, сносая тысячи домов и предприятий. Строительство I-95 в Овертауне Майами, I-10 в Треме Нового Орлеана и скоростной автомагистрали Кросс-Бронкс в Нью-Йорке вытеснило яркие черные общины, стерло богатство нескольких поколений и заменило сети окрестностей асфальтом и шумом. Планировщики автомагистралей на всех уровнях правительства оправдывали эти маршруты как городское обновление, но разное воздействие на цветных людей не было случайным; это была особенность более крупной системы расовой сегрегации, навязанной транспортной инфраструктурой.

Государственное жилье и усиление неравенства

После Второй мировой войны многие страны инвестировали значительные средства в государственное жилье. Первоначальное намерение - обеспечить достойные, доступные дома - было похвальным, но исполнение часто углубляло неравенство. В Соединенных Штатах проекты государственного жилья часто размещались в уже изолированных районах с низким доходом, усиливая расовую и экономическую кластеризацию. Высотные башни, такие как Чикагская Cabrini-Green и Пруитт-Игое Сент-Луиса, стали символами концентрированной нищеты, голодали из фондов обслуживания и отключались от центров занятости. Между тем федеральные стимулы через Билль Г.И. и процентные вычеты по ипотечным кредитам вливали ресурсы в пригородное домовладение для белых семей, эффективно создавая два жилищных трека: один субсидируемый и обогащенный, другой стигматизированный и недостаточно обеспеченный ресурсами.

Глобальные перспективы: колониальный урбанизм и апартеид

За пределами Соединенных Штатов колониальные державы развернули инфраструктуру, чтобы укрепить расовую иерархию. В Южной Африке планировщики эпохи апартеида построили такие городки, как Соуэто, вдали от городских центров, с минимальной водой и санитарией. Массовый транзит был разработан, чтобы переместить чернокожих рабочих в белые районы для работы, а затем снова, с преднамеренно длинными поездками и плохим обслуживанием. Пространственное наследие такого планирования сохраняется, с Кейптауном и Йоханнесбургом все еще борются с крайней сегрегацией и неравным доступом к основным услугам.

В Найроби колониальные власти зонировали районы для европейцев и насильно вывозили африканских жителей в переполненные «родные места». Водные и канализационные линии останавливались на границах белых кварталов, а права собственности были отказано большинству. После обретения независимости новые элиты часто наследовали и воспроизводили эти пространственные модели, оставляя неформальные поселения без надежного владения или надежной инфраструктуры. Колониальный штамп на городской форме оказался удивительно прочным, что свидетельствует о том, как физическое планирование может заморозить неравенство на месте.

Продолжающаяся борьба за транспортную справедливость

Мобильность является краеугольным камнем возможностей. Когда транспортные системы терпят неудачу в сообществах с низким доходом и меньшинствами, доступ к рабочим местам, образованию, здравоохранению и здоровой пище испаряется. Сегодняшние дебаты о финансировании транзита и дизайне улиц являются прямыми потомками исторических битв за то, кто получает возможность свободно перемещаться по городу.

Общественный транспорт как спасательный круг

Для миллионов людей без автомобилей, общественных автобусов и поездов является единственным способом участия в городской жизни. Тем не менее, транзитные агентства часто пытаются примирить два конкурирующих требования: обслуживание состоятельных пассажиров, которые могут выбрать вождение, и предоставление спасательных линий для тех, у кого нет альтернативы. Результатом является модель, в которой экспресс-маршруты и железнодорожные расширения нацелены на пригородные парковые и проездные участки, в то время как основные городские автобусные маршруты, которые перевозят преимущественно малообеспеченных пассажиров цвета, переполнены, ненадежны и недофинансированы. Исследования из Института транспорта и политики развития [FLT: 1]] последовательно показывают, что, когда транзитные агентства отдают приоритет справедливости, они реконструируют сети, чтобы связать неблагополучные районы с центрами занятости, снижают тарифы для малообеспеченных пассажиров и улучшают доступ пешеходов к остановкам - меры, которые оказывают измеримое влияние на социальную мобильность.

Велосипедные дорожки, пешеходность и парадокс гентрификации

Усилия по повышению безопасности улиц для пешеходов и велосипедистов могут непреднамеренно ускорить перемещение. В таких городах, как Вашингтон, округ Колумбия и Портленд, штат Орегон, стоимость недвижимости резко возросла вдоль новых защищенных велосипедных дорожек и сетей трасс, что привело к ценообразованию долгосрочных жителей. Без политики борьбы с перемещением, такой как общинные земельные тресты или инклюзивное зонирование, зеленая инфраструктура и улучшение пешеходной доступности могут стать маркерами джентрификации, сигнализируя разработчикам, что район созрел для масштабирования. Планировщики теперь говорят о «зеленой джентрификации» как о реальном риске, который требует преднамеренного вмешательства для поддержания характера смешанного дохода, который делает районы яркими.

Современные подходы к справедливой инфраструктуре

Растущее движение в рамках городского планирования и политики явно концентрирует справедливость в решениях по инфраструктуре. Вместо того, чтобы рассматривать неравенство как неудачный побочный эффект, эти подходы встраивают справедливость в выбор проектов, дизайн и финансирование.

Инклюзивное планирование и бюджетирование с участием

Города от Парижа до Порту-Алегри экспериментировали с бюджетированием на основе участия, давая жителям прямое представление о том, как расходуется часть государственных средств. Когда маргинализированные общины имеют место за столом, приоритеты инфраструктуры смещаются в сторону уличного покрытия в заброшенных районах, лучшего освещения в общественных местах и расширенных автобусных убежищ. В Медельине, Колумбия, город намеренно построил библиотечные парки и систему канатной дороги, которая соединяла пригорки комуны в центральный город, резко сокращая время в пути для жителей рабочего класса, а также предоставляя достойные общественные места. ООН-Хабитат задокументировала такие преобразования как доказательства того, что планирование, ориентированное на справедливость, может разорвать циклы бедности и изоляции.

Зеленая инфраструктура и экологическая справедливость

Районы с низким уровнем дохода непропорционально подвержены экстремальной жаре, наводнениям и плохому качеству воздуха, потому что они исторически получали меньше парков, деревьев и систем ливневых вод. Зеленая инфраструктура - дождевые сады, проницаемые тротуары, навесы деревьев - может устранить эти различия, а также снизить затраты на коммунальные услуги. Инициатива Cool Neighborhoods в Нью-Йорке нацелена на посадку деревьев в уязвимых к жаре сообществах и программа Green City в Филадельфии, Clean Waters использует инфраструктуру зеленых ливневых вод для облегчения наводнений в исторически недостаточно обслуживаемых районах. Эти проекты иллюстрируют, что экологическая устойчивость и социальная справедливость не являются конкурирующими целями; они взаимно усиливают друг друга, когда проектируются с участием сообщества.

Политика и рамки продвижения городского равенства

Для того чтобы воплотить благие намерения в долгосрочные изменения, необходимы надежные политические рамки на всех уровнях управления. В настоящее время в рамках ряда международных и национальных усилий создаются шаблоны для обеспечения справедливости в управлении инфраструктурой.

Цели устойчивого развития и инфраструктура ООН

ЦУР 11 призывает к обеспечению инклюзивности, безопасности, устойчивости и устойчивости городов. Цель 11.1 направлена на обеспечение доступа всех к адекватному, безопасному и доступному жилью и основным услугам. Цель 11.2 конкретно касается доступа к безопасным, доступным, доступным и устойчивым транспортным системам с уделением особого внимания потребностям тех, кто находится в уязвимом положении. Эти цели побудили национальные правительства пересмотреть расходы на инфраструктуру через объектив справедливости, выходящий за рамки совокупных экономических показателей для измерения того, кто на самом деле получает выгоду от каждого потраченного доллара.

Национальные и местные реформы: выход за рамки прошлых ошибок

В США Инициатива «Правосудие-40» стремится направить 40% общих выгод федеральных инвестиций в климат, чистую энергию и связанную с ними инфраструктуру на обездоленные общины. Транспортные агентства теперь обязаны проводить анализ справедливости, а несколько штатов создали специализированные офисы справедливости. На местном уровне соглашения о льготах для общин и требования к доступному жилью, связанные с расширением транзита, становятся стандартной практикой. Такие реформы не являются серебряными пулями, но они представляют собой преднамеренный разрыв с прошлым, в котором инфраструктура обычно наносила ущерб наиболее уязвимым.

Впереди вызовы: финансирование, политика и изменение климата

Несмотря на обнадеживающий прогресс, стремление к равенству в инфраструктуре сталкивается с огромными препятствиями. Капиталоемкие проекты продолжают привлекать политическую поддержку, когда они приносят пользу политически влиятельным округам, в то время как бюджеты на содержание маргинализированных районов застаиваются. Бюджетные ограничения толкают многие города к государственно-частному партнерству, которое, хотя и эффективно в некоторых отношениях, может ослабить общественную ответственность и повысить плату за пользование, которая обременяет бедных.

Повышение уровня моря, экстремальная жара и более интенсивные штормы будут наиболее сильно бить по сообществам с низким уровнем дохода именно потому, что они часто живут в районах, подверженных наводнениям, с недостаточным дренажом и небольшим количеством ресурсов охлаждения. Миллиарды, необходимые для адаптации, могут быть потрачены либо справедливо, укрепляя устойчивость сообщества, либо увековечивая модели пренебрежения. Предотвращение сценария климатического апартеида, при котором богатые покупают защиту, а остальные остаются открытыми, потребует включения справедливости в каждый грант на устойчивость инфраструктуры, регулирование землепользования и план эвакуации.

Вывод: Учимся у истории строить справедливые города

Инфраструктура никогда не бывает нейтральной. Каждая дорога, труба и линия электропередач несут отпечаток общества, которое ее построило. Историческая запись ясна: без сознательных усилий инфраструктура будет отражать и увеличивать существующее неравенство. От водных фонтанов древнего Рима до межгосударственных автомагистралей Соединенных Штатов и отдельных городков колониальной Африки урок удивительно последовательный. Но история также предлагает пути вперед. Инклюзивное планирование, бюджетирование на основе участия, программы экологической справедливости и надежные политические рамки демонстрируют, что города могут использовать свою физическую ткань для исцеления, а не для нанесения вреда. Задача этого поколения планировщиков, инженеров и граждан состоит в том, чтобы усвоить длинный взгляд - увидеть каждую инвестицию как выбор о том, каким сообществом мы хотим быть - и обеспечить, чтобы инфраструктура завтрашнего дня никого не оставила позади.