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O uso de ferrovias na rebelião de boxers e conflitos do início do século 20
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O alvorecer do século 20 viu a guerra ser transformada por uma rede de trilhos de ferro que serpentearam por continentes. As ferrovias tornaram-se o sistema nervoso do poder militar, capaz de impulsionar exércitos centenas de quilômetros em dias, em vez de semanas. Em lugar algum foi essa natureza dual – tanto como um pára-raios para o conflito como uma ferramenta indispensável do império – mais claramente ilustrado do que durante a Rebelião Boxer de 1899-1901. Esta revolta antiestrangeira na China forneceu um terreno de prova brutal para a aplicação militar das ferrovias, uma lição que ecoou através da Guerra Russo-Japonesa, as Guerras Balcânicas, e, em última análise, o massacre industrial da Primeira Guerra Mundial. Da sabotagem de faixas por Boxer irregulares ao vasto ballet logístico da Aliança das Oito Nações, a história do conflito do início do século XX é, em muitos aspectos, a história da ferrovia.
A Rebelião Boxer: Rails como uma faísca e uma linha de vida
O Boxer Uprising, formalmente conhecido como o Movimento Yihetuan, irrompeu de profundo ressentimento rural contra a invasão estrangeira. Missionários cristãos, portos de tratado e construção ferroviária tudo simbolizava um mundo exterior corrupto. A estrada de ferro, em particular, foi visto como uma força maligna que perturbava sepulturas ancestrais, rompeu economias locais, e levou soldados estrangeiros para o coração. Na província de Shandong, a German-built Jiaoji Railway] já tinha provocado motins locais antes que os Boxers coalesceram em um movimento nacional. Os Boxers, praticantes de artes marciais e rituais de posse espiritual, acreditavam que eles eram impermeáveis a balas; eles sabiam com certeza que as linhas ferroviárias e fios de telégrafo eram as veias através das quais os demônios estrangeiros mancharam a China.
Sabotagem como arma do fraco
A partir da primavera de 1900, as bandas de Boxer sistematicamente rasgaram faixas, queimaram os dormentes ferroviários e cortaram linhas telegráficas, isolando postos avançados estrangeiros. Em 28 de maio de 1900, Boxers destruiu a estação ferroviária em Fengtai, uma junção crítica ao sul de Pequim, cortando a linha para Tianjin. A estratégia era simples, mas eficaz: sem ferrovias, as potências estrangeiras não poderiam concentrar suas pequenas forças de guarnição, e colunas de alívio seriam forçadas a marchar sobre a terra no calor de junho searing. Este uso precoce da guerra de infraestrutura prefigurava as táticas de guerrilha que mais tarde os exércitos stymie na Guerra Sul Africano e as insurgencies dos Balcãs. Oficiais chineses, divididos entre lealdade à corte de Qing e medo de represálias estrangeiras, muitas vezes defendiam ou apoiaram secretamente os sabotadores. A ferrovia, uma vez um símbolo de progresso, tornou-se um campo de pólos de telégrafo splinterred e ferro torcido.
A Expedição Seymour e o Perigo de uma Faixa Única
O primeiro grande esforço de ajuda externa, liderado pelo almirante britânico Edward Seymour, partiu de Tianjin de trem em 10 de junho de 1900 com 2.000 marinheiros e fuzileiros de oito nações. Seu objetivo: empurrar 80 milhas acima da linha para Pequim e aliviar as legações sitiadas. A força de Seymour comandou um trem, mas além dos limites da cidade encontrou a pista repetidamente rasgada, pontes queimadas, e adormecidos smouldering. Trabalhadores ferroviários chineses, pressionados em grupos de reparos de emergência, trabalhou sob tiro sniper como Boxers e Qing tropas assediou a coluna. Em Langfang, 30 milhas de Pequim, a linha tornou-se impassable, e milhares de Boxers lançou um ataque feroz. O trem de Seymour, um alvo blindado mas imóvel, foi quase superado; a expedição foi forçada a recuar por canal e a pé, sofrendo pesadas baixas. O debacle demonstrou que uma ferrovia não apoiada por infantaria e engenheiros poderia se tornar uma armadilha mortal. Um oficial britânico mais registrado:
"O material circulante era a nossa fortaleza e o nosso caixão. Não podíamos avançar, e abandonar o comboio era abandonar todos os nossos suprimentos e munições.A própria pista que tinha prometido um rápido avanço agora nos trancou num corredor de emboscada."
– Capitão John Jellicoe, Marinha Real, 1900 (mais tarde Almirante da Frota)
O alívio das legações e da represália ferroviária
Após o fracasso da Expedição Seymour, a Aliança das Oito Nações se agrupou em Tianjin, reforçada por 20.000 tropas. Uma segunda força maior, sob o comando do Tenente-General Alfred Gaselee, utilizou a linha ferroviária reparada, mas a acompanhou com um corpo de engenheiros maciço. Trens montados com artilharia leve e metralhadoras empurrados lentamente para a frente, escoteiros patrulhando à frente em bicicletas, enquanto bandos de refrigeradores related pista atrás. A Expedição Gaselee lutou seu caminho para Pequim em 14 de agosto de 1900, usando a ferrovia para trazer armas de cerco pesados e munições. A linha de Tianjin para Pequim tornou-se a artéria da vitória; sem ela, o fardo logístico de fornecer tantos homens com alimentos, forragens e conchas teria sido insuperável. As potências estrangeiras imediatamente agarraram a lição: as ferrovias da China eram tanto uma provocação e uma necessidade estratégica. Nos meses após a rebelião, eles extraíram concessões ainda maiores para novas zonas ferroviárias, esculpindo a China em esferas de influência com a linha ferroviária como marcador de fronteira.
Concessões Ferroviárias pós-Rebelião e Rivalidade Imperial
O Protocolo de Boxer de 1901 não só impôs pesadas indenização, mas também confirmou e estendeu os direitos ferroviários estrangeiros. A Ferrovia de Pequim-Hankou, nominalmente um projeto do governo chinês, foi construída com empréstimos belgas e franceses que deram a esses poderes um controle efetivo sobre uma linha de tronco penetrando do vale de Yangtze para a capital norte. A Rússia continuou a expandir sua Ferrovia Oriental Chinesa através da Manchúria, uma extensão direta da linha Trans-Siberiana. A Grã-Bretanha competiu pelas rotas do vale de Yangtze; Alemanha consolidou sua posse em Shandong; e Japão, embolded após a vitória sobre a China em 1895, olhou para as ferrovias coreanas e sul-manchurianas. Cada linha era um ativo político e militar, um punhal apontado para o coração comercial e colonial de um rival. Esta rede de imperialismo ferroviário transformou norte da China em uma keg de pólvora. Explotou menos de quatro anos depois, não na China, mas em um confronto entre Rússia e Japão sobre as ferrovias que cruzaram Manchúria.
A Guerra Russo-Japonesa (1904-1905): Uma Guerra de Horários
A Guerra Russo-Japonesa é frequentemente chamada de primeira guerra moderna, onde novas tecnologias como o rifle da revista, a metralhadora e a radiotelegrafia foram testadas. No entanto, a ferrovia provou ser a arma estratégica decisiva. A ferrovia trans-siberiana de única via, de 5.000 quilômetros de comprimento, tornou-se um gargalo de imensas proporções. A mobilização da Rússia Europeia para o Extremo Oriente levou seis semanas ou mais; uma única ponte quebrada ou desmoronada poderia atrasar todo um corpo. O Japão, por contraste, usou uma densa rede de rotas marítimas curtas e seu controle do sistema ferroviário coreano para pousar tropas rapidamente e atacar antes que os reforços russos chegassem. O Alto Comando Japonês trilhou a guerra atacando hubs ferroviários: a Manchúria do Sul, uma linha russa ligando Harbin a Port Arthur, era o objetivo principal. Uma vez que eles cortavam, a guarnição russa isolada em Port Arthur estava condenada.
A guerra viu o primeiro uso significativo de trens blindados em um grande conflito. Ambos os lados implantaram vagões blindados em aço, arma de campo de montagem e peças navais. Estas fortalezas móveis guardaram trens de construção, escoltaram colunas de suprimentos e levaram infantaria para a batalha. O trem blindado russo Khunkhuz e os japoneses Naniwa [] tornaram-se conhecidos por duelos ao longo das linhas de faixa estreita. No entanto, a vulnerabilidade inerente da ferrovia permaneceu: um punhado de homens com dinamite poderia paralisar toda uma frente. Cavalaria japonesa e ]Chunchuz [ (bandato chinês) bandas regularmente rasgadas trilha atrás das linhas russas, forçando-os a desviar regimentos inteiros para funções de linha de comunicação.
A batalha terrestre final da guerra, Mukden, em fevereiro-março de 1905, foi uma batalha ferroviária monstruoso envolvendo 600 mil homens. Ambos os lados usaram o trem para transportar reservas ao longo da frente, mas a capacidade superior do Japão para reparar e operar linhas capturadas deu-lhes uma vantagem crucial. O retiro russo tornou-se uma rota quando os estaleiros ferroviários em Mukden caiu, e a capacidade de evacuar feridos e suprimentos desabou. O Tratado de Portsmouth concedeu ao Japão a Manchúria do Sul Ferrovia, que eles reavaliaram e se transformaram na espinha dorsal industrial de seu futuro império. A guerra tinha provado que o controle das ferrovias era o controle da alma estratégica de uma nação.
As Guerras Balcânicas e o Prelúdio até 1914
As Guerras Balcânicas de 1912-1913 viram ferrovias usadas para rápida mobilização e projeção de força em terrenos acidentados. Grécia, Bulgária, Sérvia e Montenegro todos tinham pequenas mas vitais redes ferroviárias, muitas vezes construídas com grande poder patronato. As ferrovias de linha única do Império Otomano através da Macedônia e Trácia eram artérias críticas para o Exército Turco, mas também eram altamente vulneráveis à apreensão por exércitos em avanço. Quando a Bulgária atacou os otomanos em outubro de 1912, suas tropas atravessaram a Trácia e imediatamente invadiram a estação ferroviária em Lozengrado, cortando as comunicações otomanas. O Exército sérvio, avançando através da estrada de ferro do Vale de Morava, destruiu o Exército Otomano Vardar e chegou a Monastir em semanas. Ferrovias comprimido profundidade estratégica; um único arrojado ousado poderia entregar uma capital ao alcance do inimigo.
Os observadores convencidos experiência dos Balcãs que as guerras europeias futuras seriam decididas pela velocidade ferroviária. Cada grande poder reescreveu seus horários de mobilização em conformidade. O Plano Schlieffen alemão, com sua infame insistência em horários precisos de trem, foi o extremo lógico deste pensamento. Em 1914, todo o pessoal geral entendeu que o primeiro ato de uma guerra geral seria o barulho de sinos de sinal em mil depósitos de ferrovia.
A Primeira Guerra Mundial: Guerra Total sobre os Caminhos de Ferro
A Alemanha executou até essa data a maior concentração de forças militares na história, fechando 1,5 milhão de homens às fronteiras em 11 mil trens nos primeiros doze dias de mobilização. O Plano XVII da França dependia da rede ferroviária para deslocar forças para combater a ala direita alemã. À medida que a guerra se afundava em linhas de trincheiras, a ferrovia se tornou o sustentador de exércitos. Na Frente Ocidental, só os franceses depositavam mais de 1.000 quilômetros de ferrovias de trincheiras de bitola estreita para abastecer a frente com munição, alimentos e homens de substituição. O sistema Francês de 60cm Decauville era essencialmente uma correia transportadora industrial que mantinha as armas disparadas. Os britânicos dirigiam uma rede integrada de ferrovias e bondes leves atrás de suas linhas, enquanto os alemães construíam vastos complexos ferroviários como o de Thielt.
O significado estratégico da ferrovia também gerou o conceito de arma ferroviária. Peças de artilharia enormes montadas em vagões especiais poderiam bombardear alvos dezenas de milhas atrás das linhas e, em seguida, recuar ao longo da pista para evitar fogo contra-bateria. A “Pistola de Paris” alemã de 1918 foi a expressão final deste, mas suas raízes estavam nos trens blindados e artilharia montada em trilhos improvisados da Rebelião Boxer e da Guerra Russo-Japonesa. A vulnerabilidade das ferrovias para o bombardeio, sabotagem e ataque aéreo também se tornou um tema central; ambos os lados dedicaram um esforço considerável para reconstruir batalhões e camuflagem. Na Rússia, o fracasso do sistema ferroviário para mover alimentos do campo para as cidades foi uma causa primária das revoluções de 1917. Os trilhos se tornaram a corrente sanguínea da nação; entume-los, e o corpo politico morreu.
Inovações tecnológicas nascidas da necessidade
Os conflitos de 1900 a 1918 estimularam a rápida evolução da tecnologia militar ferroviária. Os trens blindados evoluíram de vagões improvisados com placa de caldeira para fortalezas rolantes projetadas com torres de metralhadora, holofotes e sem fio. Os britânicos refinados o conceito na Segunda Guerra Boer (1899-1902), onde trens blindados guardaram linhas de suprimentos contra os comandos Boer. Pela Guerra Civil Russa, flotilhas de trens blindados operaram como unidades de ataque independentes, um conceito que chegaria ao seu apogeu no período pós-guerra. A artilharia ferroviária, também, amadureceu de morteiros simples em carros planos para sofisticados armas super pesadas com mecanismos de recuo e capacidade de fogo rápido. O alemão 42cm "Big Bertha" obuser foi transportado por caminho de ferro e montado no local, um ancestral direto das armas ferroviárias que bombardearam a Linha Hindenburg.
Talvez a inovação mais desvalorizada tenha sido a normalização das dimensões ferroviárias, dos gabaris de carga e dos procedimentos operacionais entre as linhas nacionais. Os exércitos da Aliança na China enfrentaram o caos de diferentes calibres, incluindo o medidor padrão, o medidor russo largo, e vários calibres estreitos, que dificultaram a execução. Em 1914, os acordos técnicos e as convenções militares haviam suavizado muitas dessas diferenças na Europa, mas o problema persistiu em teatros como o Oriente Médio e África, onde os britânicos usaram a Ferrovia Hejaz contra os otomanos e os irregulares árabes de Lawrence.
Vantagens estratégicas e vulnerabilidades inerentes
A ferrovia militar ofereceu um cálculo de multiplicação de força que os generais não podiam mais ignorar. Um único trem poderia mover um batalhão de infantaria com todo o seu equipamento 300 milhas em uma noite, uma tarefa que exigiria uma semana de marcha forçada e centenas de vagões. Artilharia, munição e forragem – os itens mais pesados de abastecimento – poderia ser concentrada rapidamente para uma ofensiva. Ferrovias permitiram surpresa estratégica: em agosto de 1914, Hindenburg foi capaz de deslocar dois corpos inteiros da Frente Ocidental para a Prússia Oriental por caminho de ferro em pouco mais de uma semana, permitindo a aniquilação do Segundo Exército Russo em Tannenberg. Nenhum outro modo de transporte poderia corresponder a essa velocidade, capacidade e confiabilidade de todo o peso.
No entanto, essas vantagens foram adquiridas a um preço estratégico elevado. Linhas ferroviárias foram fixas, eixos inflexíveis de avanço. Uma vez que um exército abandonou a cabeça da ferrovia, sua taxa de avanço caiu para velocidade de caminhada como transporte puxado a cavalo assumiu. Uma “bolha” logística formada atrás de cada ofensiva, e quanto mais espessa ela crescia, mais lento o exército se movia. A vulnerabilidade à interdição era um pesadelo constante. Um pequeno grupo de guerrilheiros com explosivos poderia cortar uma linha por dias, forçando o desvio de tropas de combate para o dever de guarda. Na Rebelião Boxer, as forças estrangeiras nunca pacificaram totalmente o campo ao longo da linha de Tianjin-Beijing; eles foram forçados a estacionar grandes destacamentos de guarnição em cada ponte e estação principais. Este padrão se repetiu em cada conflito ferroviário dependente, da Guerra Boer à Guerra Civil Russa para as operações antipartidária da Segunda Guerra Mundial.
Gargalos Logísticos e o “Paradoxo Ferroviário”
Os planejadores militares também descobriram um paradoxo: construir mais ferrovias em um teatro poderia realmente impedir uma ofensiva se o número de linhas excedesse a capacidade das linhas de terminal. Concentrar um exército de milhões de homens requeria não só linhas de tronco de longo curso, mas também uma teia densa de áreas de montagem, bancos e seções de dupla trilha. Garrafas nas estações de descarga poderiam acumular cargas de trem por milhas, paralisando a rede. Os horários do Plano Schlieffen eram tão apertados que um único trem atrasado no pátio de troca de Aachen foi previsto para derrubar toda a sequência. Na prática, a ala direita alemã ultrapassou seu suprimento ferroviário durante o avanço para o Marne, eo esgotamento resultante contribuiu para o dramático contra-stroke francês. Ferrovias conferiu imenso poder, mas exigiu trabalho de pessoal quase perfeito e organização industrial; em um sentido, eles transformaram guerra em um ramo de engenharia industrial.
Guerra Guerrilha e a Lição dos Boxistas
A Rebelião Boxer forneceu uma educação precoce e brutal na vulnerabilidade das ferrovias à guerra irregular. Os Boxers não precisavam derrotar os exércitos estrangeiros em batalha arremetida; eles simplesmente precisavam quebrar a ferrovia em uma dúzia de pontos e o terreno da força expedicionária para uma parada. Esta técnica foi mais tarde adotada pelas forças nacionalistas e comunistas chinesas nos anos 1920 e 1930, e chegou ao seu zênite durante a Guerra Sino-Japonesa, quando guerrilheiros comunistas tornaram inutilizáveis setores inteiros da rede ferroviária norte-China para os movimentos de tropas japonesas. Os britânicos experimentaram desafios semelhantes na Segunda Guerra Mundial contra os partisans gregos e balcânicos. O que os Boxers começaram como um ato de rebelião rural desesperada tornou-se um modelo para a guerra anti-colonial e anti-ferroviária em todo o mundo.
No entanto, as ferrovias também permitiram contra-insurgência. No rescaldo da Rebelião Boxer, guarnições estrangeiras usaram as linhas reparadas para patrulhar ao longo de um corredor estreito, dominando o campo circundante com colunas móveis que desabrochavam da cabeça da ferrovia todas as manhãs. A ferrovia se tornou uma cadeia de blockhouses, cada uma dentro da distância de apoio do próximo. Este modelo foi aperfeiçoado mais tarde pelos britânicos na Guerra Boer através do sistema de blockhouse-and-barbed-wire que estrangulou os comandos Boer em submissão. A ferrovia, tantas vezes um alvo, também poderia ser uma cadeia de controle.
Perdurando o legado e a reforma da China
A saga de ferrovias na Rebelião Boxer e no início do século 20 deixou uma marca indelével na doutrina militar e no desenvolvimento da China. A disputa das potências estrangeiras por concessões ferroviárias alimentou o nacionalismo chinês, culminando na Revolução de 1911 que derrubou a dinastia Qing. A nova República Chinesa nacionalizou muitas das ferrovias, simbolicamente reivindicando a soberania da nação sobre a estrada de ferro. Militariamente, o conceito de defesa e ofensa ferroviária foi perfurado em todos os currículos universitários. Quando Mao Zedong lançou a Guerra de Resistência do Povo Chinês, ele entendeu que rasgar o império ferroviário do Japão foi uma pequena ajuda para destruir o próprio império. Na Guerra da Coreia, a capacidade do Exército Voluntário do Povo Chinês para manter a ponte ferroviária Taedong operacional sob bombardeio implacável foi um descendente direto da realização do Boxer-era: quebrar o trilho, quebrar o exército.
Na Europa, as lições da guerra dependente dos caminhos-de-ferro culminaram na doutrina da “batalha profunda” e da mobilidade estratégica que caracterizava os blitzkriegs da Segunda Guerra Mundial, embora os transportes mecanizados tenham posteriormente eclipsado o papel primordial da ferrovia. No entanto, a ferrovia permaneceu a espinha dorsal do movimento interteatro até o advento do transporte aéreo e do transporte marítimo em escala global. O próprio termo “logística”, derivado dos franceses ]logistique[]] para o movimento e o esquartejamento de tropas, tornou-se sinônimo de planejamento ferroviário. A Rebelião Boxer pode parecer uma pequena, esquecida guerra colonial, mas sua espinha de ferro das linhas ferroviárias, sinais quebrados, e adormecidores enegrecidos fala diretamente para a maneira como o século XX veio a lutar suas guerras: em trilhos, em horários, e com uma dependência desaliviamento sobre o trilho de aço.