Origines et objectifs de l'initiative Ceinture et Route

Lancé par le président chinois Xi Jinping en 2013, l'Initiative Belt and Road (BRI) est une vision stratégique de grande envergure pour reconnecter le monde grâce à des investissements massifs dans les infrastructures. S'inspirant des anciennes routes commerciales de la Route de la soie qui lient la Chine à l'Asie centrale, au Moyen-Orient et à l'Europe depuis des siècles, la BRI vise à créer un réseau moderne de corridors commerciaux couvrant plus de 140 pays. L'initiative sert à plusieurs fins : elle offre un débouché aux Chinois sur les capacités en acier, en ciment et en machinerie lourde, tout en s'attaquant aux lacunes massives en matière d'investissement dans les infrastructures dans les pays en développement.

Composantes et corridors clés

Route de la soie Ceinture économique

La Route de la soie, qui est située sur la terre, a prévu six grands corridors économiques. Le corridor économique Chine-Mongolie-Russie se concentre sur les liaisons énergétiques et de transport; le nouveau pont terrestre Eurasie fournit une voie ferroviaire depuis la côte est de la Chine jusqu'en Europe, passant par le Kazakhstan, la Russie et le Bélarus; le corridor économique Chine-Asie centrale-Asie occidentale se connecte à l'Iran, la Turquie et le golfe Persique; le corridor économique Chine-Indochine relie la Chine méridionale au Vietnam, au Laos, au Cambodge et à la Thaïlande; le corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) est le projet phare; et le corridor économique Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar est confronté à des obstacles géopolitiques mais continue de conduire des infrastructures transfrontières.

21ème siècle Maritime Route de la soie

La composante maritime est axée sur le développement portuaire et la sécurité des voies maritimes le long de deux arcs principaux : l'un de la Chine à travers la mer de Chine du Sud et l'océan Indien vers l'Afrique et la Méditerranée, et l'autre reliant la Chine au Pacifique Sud. Les investissements majeurs comprennent le port de Hambantota au Sri Lanka (un point d'éclair pour les débats sur le piège de la dette), le port grec du Pirée (maintenant une porte d'entrée clé pour les marchandises chinoises en Europe), et le port de Kyaukphyu en mer profonde au Myanmar, qui fournit un accès stratégique à l'océan Indien.

Routes de la soie numérique et de la santé

Au cours des dernières années, l'IRB s'est étendue aux dimensions numérique et sanitaire.Digital Silk Road[ implique des investissements dans les réseaux 5G, l'infrastructure nuageuse, l'intelligence artificielle, les villes intelligentes et les câbles sous-marins, dirigés par des entreprises comme Huawei, ZTE et Alibaba. Huawei a déployé à lui seul plus de 1 500 stations de base 5G dans les pays de l'IRB, tandis que des fournisseurs chinois de cloud ont construit des centres de données de Malaisie à Afrique du Sud.Health Silk Road[ a émergé pendant la pandémie de COVID-19, mettant l'accent sur la coopération en matière de vaccins, les chaînes d'approvisionnement médicales et le renforcement des capacités en santé publique.

Impact mondial de l'initiative « Ceinture et Route »

Transformations économiques

Selon la Banque mondiale, les projets de transport de BRI pourraient réduire les coûts commerciaux de 1,1 % à 2,2 % pour les économies de corridor, augmenter les échanges de 6,8 % pour les pays sans littoral et faire sortir 7,6 millions de personnes de l'extrême pauvreté. En Afrique, les chemins de fer chinois au Kenya et en Éthiopie ont réduit les temps de déplacement et augmenté les volumes de fret. Le chemin de fer standard Mombasa-Nairobi a réduit les coûts de fret de plus de 40 % et les temps de déplacement des passagers de moitié. En Asie centrale, de nouvelles routes et des pipelines ont permis aux pays sans littoral comme le Kazakhstan et l'Ouzbékistan d'avoir un meilleur accès aux marchés mondiaux.

Ramifications géopolitiques

L'IRB a considérablement accru l'influence diplomatique et économique de la Chine dans les régions historiquement moins liées à Pékin. Les entreprises chinoises exploitent maintenant des ports de la Méditerranée au Pacifique Sud, donnant à la Chine une base stratégique sur des points maritimes clés. Cette expansion a soulevé des préoccupations parmi les puissances occidentales et les rivaux régionaux au sujet des intentions à long terme de la Chine, en particulier dans la mer de Chine Sud et l'océan Indien. Le concept de diplomatie du piège de la dette a été largement débattu. Sri Lanka , Port Hambanota est fréquemment cité comme un cas où des prêts non viables ont conduit à un bail de 99 ans. Cependant, un rapport du Centre d'études stratégiques et internationales fait valoir que les récits du piège de la dette sont souvent surestimés, bien qu'une poignée de pays font face à des risques de dette élevés.

Considérations environnementales et sociales

La construction rapide d'infrastructures à forte intensité de combustibles fossiles a contribué à accroître les émissions de carbone dans les pays hôtes.Les centrales au charbon, les cimenteries et les corridors de transport lourds ont suscité des critiques de la part de groupes environnementaux.En réponse, la Chine a lancé en 2017 l'Initiative «Ceinture verte et route»[, s'engageant à aligner les investissements sur l'Accord de Paris et à promouvoir les technologies à faible intensité de carbone.L'interdiction du financement du charbon à l'étranger annoncée en 2021 a constitué une étape importante, bien que sa mise en œuvre reste inégale — certains projets de charbon lancés avant l'interdiction se sont poursuivis.BRI International Green Development Coalition[ associe maintenant plus de 150 partenaires, en favorisant l'énergie verte, la biodiversité et l'adaptation climatique.

Études de cas : Succès et controverses

Corridor économique Chine-Pakistan

Le corridor comprend le port de Gwadar en mer profonde, qui fournit à la Chine un point d'accès stratégique à la mer d'Arabie, contournant le détroit de Malacca. Le CPEC a créé des milliers d'emplois au Pakistan et amélioré l'infrastructure énergétique, ajoutant plus de 5 000 MW au réseau national. Cependant, le coût élevé de l'électricité provenant des centrales au charbon et au solaire construites en Chine a contribué au fardeau de la dette du Pakistan. Les problèmes de sécurité dans la province du Baloutchistan et le statut contesté de Gilgit-Baltistan ont également compliqué la mise en œuvre.

Sri Lanka , Port de Hambanota

Le cas du port de Hambantota est devenu emblématique du débat sur le piège de la dette. Sri Lanka a emprunté 1,5 milliard de dollars aux banques chinoises pour construire le port, mais le mécanisme n'a pas généré de revenus suffisants. Lorsque Sri Lanka a fait face à une crise des changes en 2017, il a accepté un bail de 99 ans à une société d'État chinoise en échange d'un allégement de la dette. Les critiques soutiennent que cela démontre des prêts prédateurs, tandis que la Chine maintient l'accord a été mutuellement bénéfique et négocié commercialement.

Kenya Standard Gauge Railway

Le projet a toutefois soulevé des préoccupations quant à la viabilité de la dette du Kenya — le chemin de fer représente une part importante de la dette extérieure du pays. Les recettes ont été inférieures aux prévisions et un soutien opérationnel de la Chine reste nécessaire pour prolonger le Kisumu et la frontière ougandaise. En 2024, les prêteurs kényans et chinois ont signé un nouvel accord pour restructurer les conditions des prêts, soulignant la nécessité d'études de faisabilité plus réalistes.

Indonésie Jakarta-Bandung Rail à grande vitesse

Indonesia La première ligne à grande vitesse reliant Jakarta et Bandung, ouverte en octobre 2023, a été financée par une coentreprise avec des entreprises d'État chinoises, pour un coût de plus de 7 milliards de dollars, la ligne de 140 km a réduit le temps de déplacement de trois heures à environ 40 minutes. Le projet a connu de nombreux retards, des différends d'acquisition de terrains et des dépassements de coûts, mais son achèvement a marqué une étape importante pour les ambitions ferroviaires de BRI. La technologie ferroviaire est basée sur la série China , et le projet comprend un élément manufacturier local pour transférer le savoir-faire.

Trajectoire future

Le ministère du Commerce de la Chine fait maintenant la promotion de projets -petits mais beaux-de-l'investissement qui sont écologiquement durables, qui offrent des avantages plus rapides et qui sont moins susceptibles de créer un fardeau de la dette. Les réseaux de coopération Belt and Road ont élargi leur champ d'action pour inclure des recherches conjointes sur la résilience climatique, le commerce électronique transfrontalier et la préparation aux pandémies. Les dimensions numériques et sanitaires devraient prendre de l'importance.

Le succès de cette évolution dépend de plusieurs facteurs. Il faut améliorer la transparence dans les accords de projet et les conditions de financement pour rétablir la confiance avec les pays hôtes et les partenaires internationaux. Les normes environnementales et de travail doivent être appliquées dans l'ensemble des projets à l'étranger, passant des engagements volontaires aux exigences contraignantes. L'initiative doit devenir plus authentique multilatérale, donnant aux pays partenaires une plus grande voix dans la sélection et la mise en œuvre des projets.

Pour les États-Unis et les autres pays occidentaux, l'IRB pose à la fois un défi concurrentiel et une opportunité. Les cadres alternatifs comme le Partenariat du G7=1 pour l'infrastructure et l'investissement mondiaux (PGII) offrent une alternative transparente fondée sur des valeurs. Cependant, aucune autre initiative ne correspond à l'échelle et à la rapidité de mise en oeuvre de l'IRB. L'impact mondial à long terme de l'IRB sera façonné par la façon dont elle s'adapte au développement durable, à la réforme de la gouvernance et à la coopération réciproque.