Les transports publics et l'urbanisme sont des forces imbriquées qui ont fondamentalement façonné la croissance, le caractère et les défis des villes américaines.De la mise en scène d'omnibus tirés par les chevaux dans les rues pavées à la descente silencieuse des navettes électriques autonomes, les systèmes que nous construisons pour déplacer les gens reflètent nos capacités technologiques, nos priorités économiques et nos valeurs sociales. Comprendre cette évolution n'est pas seulement un exercice académique; elle révèle pourquoi les villes regardent comme elles le font aujourd'hui et fournissent des conseils essentiels pour créer des environnements urbains plus équitables, durables et efficaces pour l'avenir.

Débuts et époque du tramway

Le premier transport en commun : les Omnibus et les tramways

Avant le milieu du XIXe siècle, les villes américaines étaient compactes et marchables, où la plupart des gens vivaient à une courte distance de leur lieu de travail. L'introduction d'omnibus tirés à cheval dans les années 1820 – essentiellement de grands wagons qui longent des routes fixes – fut le premier pas vers le transport en commun organisé. Mais la véritable percée fut la streetcar, initialement tirée par des chevaux le long de rails de fer posés dans les rues de la ville. Les rails réduisirent les frictions, permettant à un cheval de tirer un plus grand véhicule transportant plus de passagers.

Cependant, l'explosion du transport en commun a eu lieu à la fin des années 1880 avec l'avènement de la traction électrique . Des inventeurs comme Frank J. Sprague ont perfectionné le système de câblage aérien et, en 1888, Richmond, Virginie, est devenue la première ville à exploiter une ligne de tramway électrique réussie. Les résultats sont spectaculaires : les tramways électriques sont plus rapides, plus propres et moins chers à exploiter que les systèmes tirés par les chevaux.

La banlieue de Streetcar et l'expansion urbaine

Les promoteurs immobiliers construisaient ou finançaient souvent des lignes de tramway pour ouvrir de nouveaux terrains pour le logement. Ces banlieues de tramway—quartiers comme Brookline près de Boston, Shaker Heights près de Cleveland et les « banlieues de tramway » de Chicago—offraient aux familles la possibilité de posséder une maison avec une cour tout en étant en mesure de se déplacer au centre-ville. Le modèle typique était un noyau commercial dense et marchable autour de chaque arrêt de tramway, bordé de boutiques, d'écoles et d'églises.

Le métro de New York, ouvert en 1904, est devenu le plus grand système de transport en commun rapide au monde. Le système « L » de Chicago, le MBTA de Boston (alors le Boston Elevée Railway) et le réseau de chariots de Philadelphie ont tous connu une croissance rapide. En 1920, les villes américaines avaient les systèmes de transport en commun les plus étendus et les plus largement utilisés au monde, dépassant même l'Europe en bateau à passagers par habitant.

L'augmentation de l'automobile et le déclin des tramways

La révolution automobile et l'investissement dans l'infrastructure

La montée de l'automobile au début du XXe siècle a fondamentalement perturbé cet équilibre de transport. Le modèle T d'Henry Ford, introduit en 1908, rend la propriété automobile abordable pour la classe moyenne. Dans les années 1920, les immatriculations d'automobiles ont augmenté, et l'automobile a commencé à concurrencer directement les tramways.

Les compagnies de tramway ont combattu des jitneys en cour et par règlement, mais les dommages au carriole ont été causés. Plus important encore, l'industrie automobile a commencé à exercer une énorme influence politique. General Motors[, Standard Oil[, et Firestone Tire[ ont fait partie d'une conspiration (plus tard le sujet de National City Lines antitrust) pour acheter et démonter des systèmes de tramways dans des dizaines de villes, les remplaçant par des autobus.

Le réseau routier inter-États et la sous-urbanisation

Le coup décisif au transport ferroviaire urbain américain est venu de la loi fédérale-Aid Highway Act de 1956, qui a autorisé la construction du réseau routier inter-étatique de 41 000 milles. Le président Eisenhower a défendu le système de défense nationale et d'efficacité économique, mais ses segments urbains – souvent construits directement à travers le cœur des villes – ont détruit les quartiers établis et les réseaux de transit. Les autoroutes ont facilité la circulation des résidents des banlieues lointaines, et la disponibilité de prêts hypothécaires subventionnés par le gouvernement fédéral (par l'intermédiaire de la FHA et de la VA) a encouragé la suburbainisation de masse.

Entre 1945 et 1970, presque toutes les grandes villes américaines ont démantelé leur réseau de tramways. Los Angeles, qui avait le plus grand système de tramway électrique au monde dans les années 1920, a enlevé ses dernières lignes en 1963, remplacées par des autoroutes et des autobus. Même les villes dotées de systèmes de métro robustes, comme New York et Chicago, ont vu la fréquentation diminuer à mesure que la population s'installait dans les banlieues et que la propriété automobile devenait omniprésente. Les tramways étaient souvent considérés comme obsolètes, lents et « anciens » à l'âge de l'optimisme automobile.

L'urbanisme d'après-guerre et la relance du transport en commun

Réponses politiques à la crise

Dans les années 1960, les externalités négatives de la planification axée sur l'automobile – congestion, pollution atmosphérique, décroissance urbaine et inégalité sociale – sont devenues impossibles à ignorer. La Urban Mass Transportation Act de 1964 a marqué le premier engagement majeur du gouvernement fédéral à financer le transport en commun, en accordant des subventions d'immobilisations pour de nouveaux systèmes.

Cette période a vu la création ou l'expansion de plusieurs systèmes de transport rapide de référence. Washington, D.C. Metrorail (WMATA) a ouvert en 1976, conçu pour relier la ville avec sa banlieue croissante dans le Maryland et la Virginie. BART (Bay Area Rapid Transit) a ouvert en 1972, pionnier du contrôle automatisé des trains et reliant la baie d'Est à San Francisco. MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority) a commencé à desservir le rail en 1979.

Le train léger et le retour des tramways

Alors que le transport rapide et lourd (subways et trains surélevés) était coûteux à construire, les villes ont cherché une solution plus rentable dans les années 1980 et 1990 : rail léger. Les véhicules ferroviaires légers, issus de la technologie européenne du tramway, pouvaient fonctionner sur une voie réservée dans la rue ou sur des emprises séparées, fournissant un service plus rapide que les autobus à une fraction du coût d'un métro complet.

Au début du 21e siècle, même les tramways ont fait un retour. Des villes comme Portland (Oregon), Seattle, Salt Lake City et Washington ont construit des lignes modernes de tramway, souvent comme catalyseur pour développement axé sur le transit. Ces systèmes sont plus lents que le rail léger, mais fournissent une infrastructure fixe et permanente qui encourage les investissements privés dans l'immobilier environnant. Le retour du tramway est un tournant poignant: une fois qu'il a été vilipendé, le transport ferroviaire est maintenant considéré comme un symbole de progrès et de vitalité urbaine.

Transport rapide d'autobus et rôle des systèmes d'autobus

Le renouvellement n'est pas le seul produit du rail. Bus Rapid Transit (BRT) combine des voies dédiées, une collecte de tarifs hors-bord et un embarquement de niveau pour livrer une vitesse et une fiabilité comparables au rail léger à un coût moindre. Los Angeles (Orange Line et Silver Line)[, Eugene, Oregon (EmX)[ et Cleveland (HealthLine) ont mis en place avec succès des corridors BRT. Le BRT peut être déployé plus rapidement et de manière plus flexible que le rail, ce qui en fait une option attrayante pour les villes à financement limité ou où le rail est peu pratique.

Évolutions modernes et tendances futures

Objectifs de transport durable et de climat

Aujourd'hui, les villes américaines considèrent les transports publics comme une pierre angulaire de la durabilité.Le secteur des transports est la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis, et le passage des voitures aux transports en commun est l'un des moyens les plus efficaces de réduire la production de carbone.De nombreuses villes ont adopté des plans d'action climatiques[ avec des objectifs ambitieux pour accroître la part du mode de transport et réduire les kilomètres parcourus. California mène avec son SB 375, qui intègre les transports et la planification de l'utilisation des terres pour réduire l'étalement. New York City a investi des milliards dans la modernisation du métro (y compris la modernisation des signaux, l'amélioration de l'accessibilité et les nouvelles stations sur le métro de la deuxième avenue).

Des centaines d'agences de transport, dont le Los Angeles County Metro, le MTA de New York et le Chicago CTA, se sont engagées à utiliser des parcs de bus tout électrique d'ici 2040 ou plus tôt. Ces autobus réduisent la pollution atmosphérique locale et les coûts d'exploitation, bien que des défis subsistent en matière de portée, d'infrastructure de recharge et de longévité des batteries.

La mobilité en tant que service et l'augmentation de la mobilité partagée

La dernière décennie a vu une explosion de options de mobilité partagée[: le vélo-partage (comme Citi Bike à NYC, Divvy à Chicago, et Capital Bikeshare à D.C.), scooter-partage, ride-harengage (Uber et Lyft) et microtransit. Ces services promettent de combler les lacunes du réseau de transport en commun fixe et de réduire la dépendance automobile.

Certaines villes créent Mobilité en tant que service (MaaS) des plateformes qui permettent aux utilisateurs de planifier, de réserver et de payer des voyages multimodal à travers une seule application. Transit app, Moovit[, et des plateformes spécifiques à la ville comme Dallas GoLink[ sont des exemples précoces. L'objectif est de rendre le transport en commun aussi pratique et sans soudure que la conduite d'une voiture personnelle, tout en offrant une alternative plus verte.

Développement axé sur le transport en commun et marche

Les urbanistes reconnaissent de plus en plus que le transport en commun efficace ne peut réussir sans des politiques d'utilisation des terres favorables. Le développement axé sur le transport concentre le développement à forte densité et mixte autour des gares de transit, créant des quartiers à pied et à vélo où les résidents peuvent vivre, travailler et jouer sans compter sur les voitures. Des villes comme Arlington, Virginie (à proximité du corridor Rosslyn-Ballston)[, Denver (quartier Union Station) et Portland (quartier Pearl)[ sont devenus des modèles nationaux de TOD. Des recherches montrent que le TOD réduit les kilomètres parcourus, améliore la qualité de l'air et augmente les valeurs de propriété sans déplacer les résidents à faible revenu lorsque ] les exigences relatives aux logements abordables[ sont incluses.

La Walkability et les rues complètes[ sont également au cœur de la planification moderne. L'Association nationale des responsables des transports urbains (NACTO) a publié des guides de conception qui priorisent les piétons, les cyclistes et les véhicules de transport en commun sur les voitures privées.

Véhicules autonomes et rail à grande vitesse

Si les véhicules automobiles servent principalement de voitures privées, ils risquent d'aggraver la congestion et l'étalement. Mais s'ils sont intégrés dans le transport en commun, comme des navettes autonomes sur des routes fixes, ou comme des robo-taxis servant de premier kilomètre/dernier kilomètre de raccordement aux gares ferroviaires, ils pourraient améliorer et étendre les systèmes de transport en commun. Des projets pilotes sont en cours dans des villes comme Las Vegas, Austin et Columbus, Ohio.

Le rail à grande vitesse (HSR) reste un rêve insaisissable pour la plupart des États-Unis. Alors que des pays comme le Japon, la France et la Chine ont construit de vastes réseaux de transport à grande vitesse, les projets américains ont lutté contre l'opposition politique, les déficits financiers et les défis géographiques. Le projet California High-Speed Rail, destiné à relier San Francisco et Los Angeles, a été réduit à une échelle et fait face à un avenir incertain.

Facteurs clés influant sur le transport urbain

L'évolution et les performances des transports publics dans les villes américaines dépendent d'une interaction complexe de forces, ce qui est essentiel pour les décideurs, les planificateurs et les citoyens qui veulent améliorer les résultats en matière de mobilité.

Progrès technologiques

Des innovations comme cartes intelligentes (p. ex., l'OMNY de New York, la Ventra de Chicago), les paiements sans contact[, et les informations sur l'arrivée en temps réel ont rendu l'utilisation du transport en commun plus facile et plus fiable. À l'horizon, la communication entre véhicules et infrastructures[, 5G la connectivité[ et la technologie de batterie pour les autobus et les trains électriques à plus longue portée continuera de conduire à des améliorations.

Facteurs économiques et financement

Aux États-Unis, les systèmes de transit dépendent fortement des subventions fédérales, étatiques et locales. L'administration fédérale du transport en commun (FTA) administre des programmes comme [Programme de subventions à l'investissement en capital (Nouveaux départs) qui finance des projets de transit importants. Cependant, le financement fédéral n'a pas suivi le rythme de la croissance démographique et de l'âge du système. De nombreux organismes de transit souffrent de l'entretien différé – la MTA de New York, par exemple, a des milliards de dollars en arriéré de réparations.

Politiques et gouvernance

Les décisions du gouvernement à tous les niveaux déterminent les résultats du transport en commun. Les lois de zonage qui exigent un stationnement minimum et une utilisation individuelle rendent difficile la construction de communautés denses axées sur le transport en commun.Les processus d'examen environnemental fédéral (LNE) peuvent retarder les projets pendant des années. Inversement, des politiques comme la Fix Americas Surface Transportation[ (FAST) Act et la Investissements et emplois dans l'infrastructure fournissent un financement essentiel.

Considérations environnementales et de durabilité

Les organismes de transit sont également en première ligne pour l'adaptation au climat, pour faire face aux inondations, le métro de New York [ a été gravement endommagé par l'ouragan Sandy et la chaleur extrême. Les infrastructures résilientes, les infrastructures vertes et les énergies renouvelables pour alimenter le transit sont maintenant des critères de conception essentiels. De plus, l'équité en matière de transport exige que les communautés à faible revenu et les communautés de couleur, qui souffrent souvent de la pollution et du manque d'accès, bénéficient de nouveaux investissements en transit.

Densité de la population et forme urbaine

Les villes américaines varient énormément en densité : New York et San Francisco sont assez denses pour soutenir des systèmes de métro de classe mondiale; les villes de Sun Belt, comme Houston et Phoenix, exigent un mélange différent de BRT, de rail léger et de service d'autobus. Les modes d'utilisation des sols – le mélange de résidentiels, commerciaux et de détail – déterminent si les gens peuvent faire des courses sans voiture. La nouvelle planification urbaniste encourage les quartiers compacts et mixtes où le transit peut fonctionner bien. Sans réforme des mandats de zonage et de stationnement à usage unique, la dépendance automobile à faible densité persistera même là où le transit est disponible.

Conclusion : Apprendre du passé, bâtir pour l'avenir

L'histoire des transports publics et de l'urbanisme dans les villes américaines est un récit de booms et de bustes, d'investissements visionnaires suivis d'une négligence à courte vue, et d'un renouveau progressif mais incomplet. L'ère des tramways a construit le tissu urbain de nos villes plus anciennes et permis à des millions de personnes de participer à la vie métropolitaine sans voiture. L'ère automobile a apporté mobilité et liberté mais aussi expansion, congestion, fragmentation sociale et dommages environnementaux.

La Loi sur l'investissement et l'emploi dans l'infrastructure adoptée en 2021 prévoit l'investissement fédéral le plus important dans le transport en commun dans l'histoire, soit plus de 39 milliards de dollars pour le transport en commun et 66 milliards de dollars pour le transport ferroviaire. Ce financement doit être dépensé judicieusement : priorités des projets qui favorisent l'équité, la résilience climatique et les possibilités économiques.

Chaque ville a sa propre trajectoire, façonnée par la politique locale, la géographie et la culture. Mais le fil conducteur est la reconnaissance que la façon dont nous bougeons détermine comment nous vivons. Les villes américaines les plus prospères du XXIe siècle seront celles qui apprendront des erreurs du passé et s'engageront à construire des réseaux de transport fiables, accessibles, propres et tissés dans le tissu de communautés prospères et dynamiques. Le tramway ne reviendra jamais sous sa forme originale, mais son esprit – l'idée que les transports publics peuvent relier les gens aux opportunités et façonner de meilleures villes – est propice.