La présidence d'Abraham Lincoln est mieux connue pour avoir préservé l'Union pendant la guerre civile et publié la proclamation de l'émancipation, mais son effort stratégique pour lier le continent avec des rails de fer est l'une des décisions d'infrastructure les plus conséquentes de l'histoire américaine. Même si la guerre consumait la nation, Lincoln poussait vers l'avant avec un plan de construction du premier chemin de fer reliant les côtes atlantique et Pacifique. Cette route, le chemin de fer transcontinental, remodelerait l'économie, accélérerait l'établissement vers l'ouest et cimenterait l'idée d'un État-Unis réellement continental.

La longue route vers une vision transcontinentale

Pendant des décennies avant l'entrée en fonction de Lincoln, l'idée d'un chemin de fer couvrant le continent avait captivé les politiciens, les marchands et les rêveurs. La découverte de l'or à Sutter , Mill en 1848 a déclenché une migration massive en Californie, mais le voyage est resté périlleux – soit un long voyage de wagons sur des mois à travers des plaines, des déserts et des montagnes, ou un long voyage maritime autour de l'Amérique du Sud ou à travers l'isthme de Panama malade.

Dans les années 1850, le Congrès a parrainé une série de levés pour identifier des routes viables, mais une intense rivalité sectionnelle a empêché toute décision fédérale. Les dirigeants du Sud ont favorisé une route sud de la Nouvelle-Orléans ou Memphis à Los Angeles, tandis que les intérêts du Nord ont poussé à un alignement central ou nord de Chicago ou de Saint-Louis vers l'Oregon ou la Californie. Le débat est devenu tellement enchevêtré par la question de l'esclavage que des progrès étaient impossibles. Le sénateur Stephen A. Douglas, un champion du développement vers l'ouest, avait longtemps plaidé pour un chemin de fer le long d'un itinéraire central, mais son Kansas-Nebraska Act de 1854—tout en permettant l'organisation territoriale—a aggravé les blessures sectionnelles.

Lincoln , Investissement personnel dans les chemins de fer

Avant sa carrière politique nationale, il avait travaillé comme avocat représentant les compagnies ferroviaires et comprenait de première main comment les réseaux de transport pouvaient libérer le potentiel économique. Il voyait les canaux et les tours de virage céder la place aux lignes ferroviaires à vapeur, et il croyait que le gouvernement avait le devoir d'encourager de telles améliorations. Dans sa campagne de 1860, la plate-forme républicaine a explicitement approuvé un chemin de fer du Pacifique, le reliant au programme plus large de travail libre, de modernisation économique et de contenir l'esclavage.

Il signe le Pacific Railway Act[ le 1er juillet 1862, alors même que les armées de l'Union luttaient dans la campagne de la péninsule de Virginie et que les forces confédérées se rendaient au Maryland. La loi nota l'Union Pacific Railroad Company pour construire vers l'ouest depuis le Missouri et autorisa la Central Pacific Railroad Company de Californie, déjà organisée par des marchands ambitieux de Sacramento, à construire vers l'est depuis la côte du Pacifique. La mesure consistait en un mélange d'aide fédérale et d'entreprise privée : le gouvernement a fourni 6400 acres de terres publiques et 16000 $ en obligations pour chaque mille de voie mis sur un terrain plat, avec des taux d'obligations plus élevés pour des sections de montagne plus difficiles.

Les amendements de 1864 et l'appui élargi

Le financement initial s'est révélé insuffisant pour attirer suffisamment de capitaux, et Lincoln a soutenu une deuxième loi sur le Pacific Railway Act en 1864. Cette loi a doublé les concessions foncières à 12 800 acres par mille, permis aux compagnies d'émettre leurs propres obligations de premier amortissement et ajusté la structure des obligations pour rendre le projet plus viable. Il reflète également la détermination de Lincoln à voir le projet se développer sans égard à la guerre. L'engagement fédéral était immense : les deux compagnies recevraient par la suite plus de 131 millions d'acres de terres publiques, soit une superficie d'environ la Californie et l'Oregon combinée, et plus de 60 millions de dollars de prêts gouvernementaux.

Le Colosse d'ingénierie prend forme

La construction qui suivit fut un exploit de volonté industrielle. Le Pacifique central s'est effondré à Sacramento le 8 janvier 1863 et a lentement griffé sa route vers la Sierra Nevada. Ces montagnes ont présenté un défi presque inimaginable : des crêtes de granit massifs, des canyons purs et des hivers violents qui ont déversé des drifts de neige de quarante pieds. Les ouvriers forèrent et dynamitèrent des tunnels, dont le tunnel du sommet au col Donner, qui a pris plus d'un an de déplacements d'environ 24 heures pour percuter 1659 pieds de granit, et construisirent d'énormes dépôts de neige en bois pour maintenir les voies à l'écart.

En 1864, l'Union Pacifique partait d'Omaha, au Nebraska, en direction de l'ouest, pour traverser les grandes plaines relativement plus faciles, mais ensuite pour affronter les montagnes Rocheuses accidentées du Wyoming et de l'Utah. Les deux compagnies couraient non seulement contre la nature, mais contre elles, parce que l'aide fédérale qu'elles recevaient était liée au kilométrage; plus une compagnie était en voie de poser, plus elle gagnait de terres et de liens, ce qui créait une concurrence furieuse qui sacrifiait parfois la qualité à long terme de la vitesse, avec des ponts de tresle temporaires et des lits routiers à la vitesse supérieure qui auraient besoin d'être remplacés.

Les ouvriers qui ont construit la route

Le Pacifique central, confronté à une grave pénurie de main-d'œuvre dans l'Ouest peu peuplé, s'est tourné vers les immigrants chinois — des milliers d'hommes, beaucoup de la région du delta du fleuve Pearl, venus en Californie pour chercher de l'or ou fuir la famine et les troubles. À son apogée, le Pacifique central employait environ 10 000 travailleurs chinois, qui formaient environ 80 % de la main-d'oeuvre de l'entreprise. Ils étaient payés moins que les travailleurs blancs, enduraient des conditions dangereuses et se voyaient souvent confier les tâches les plus dangereuses, y compris la manutention d'explosifs et de tunnels à travers des roches instables. Leur compétence et discipline étaient essentielles; sans eux, le passage de la Sierra aurait pu prendre des décennies de plus.

Les travailleurs de l'Union Pacific étaient principalement des immigrants irlandais et des anciens combattants de la guerre civile, tant de l'Union que des Confédérés, ainsi que des Afro-Américains nouvellement libérés. Ces hommes ont classé les lits routiers, posé des traverses et des rails, construit des ponts entre rivières et ravins. Ils vivaient dans des camps de construction en déplacement, enduraient la chaleur, le froid et les épidémies de maladies, et étaient confrontés à des attaques de tribus autochtones américaines qui voyaient la route de fer comme une menace mortelle pour leurs terres et leur mode de vie.

La transformation de l'Ouest américain

La construction du chemin de fer, le 10 mai 1869, au sommet de Promontory, en Utah, où une pointe d'or a été poussée à rejoindre les rails du Pacifique central et de l'Union, a immédiatement modifié l'échelle et le rythme du mouvement vers l'ouest. Un voyage transcontinental qui avait auparavant pris de quatre à six mois par train de wagons a maintenant pris moins d'une semaine. Les marchandises qui avaient été prohibitives à expédier à travers le pays — outils, vêtements, meubles et machines — pourraient maintenant atteindre les marchés occidentaux à une fraction du coût.

La loi Homestead de 1862, que Lincoln a signée la même année que la loi du Pacifique, accorda 160 acres de terres publiques à tout citoyen qui la cultivait pendant cinq ans. La loi du chemin de fer a amplifié l'impact de cette politique : les colons pouvaient maintenant atteindre leurs revendications, les cultures de navires et acheter des fournitures beaucoup plus facilement. Les chemins de fer favorisèrent activement l'immigration, en envoyant des agents en Europe et dans l'est des États-Unis pour recruter des agriculteurs et des gens de la ville. Entre 1870 et 1890, la population des États et territoires à l'ouest du Mississippi plus que triplée, et de nouveaux États comme le Kansas, le Nebraska, le Colorado et les Dakotas se sont joints à l'Union. La Californie, déjà un État, a vu sa population augmenter et sa économie se diversifier de l'or à l'agriculture, le pétrole et la fabrication.

Les spurs, les villes et les booms industriels

La découverte du gisement d'argent de Comstock Lode au Nevada en 1859 avait été difficile à exploiter sans transport à bas prix; une fois que le Pacifique central a atteint les Truckee Meadows en 1868, la richesse de Comstock pourrait se déverser à San Francisco et au-delà, alimentant un boom minier qui a transformé Virginia City en un centre industriel. Des modèles similaires se sont développés au Colorado, Montana et dans les Black Hills, où l'or, l'argent et le cuivre découvertes devinrent économiquement viables seulement parce que les chemins de fer pouvaient transporter du minerai lourd vers les fonderies et les marchés.

Le chemin de fer a également donné naissance à un nouveau modèle de développement urbain. Des dizaines de villes ont émergé le long des voies, souvent plaquées et commercialisées par les compagnies ferroviaires elles-mêmes. Certains ont enduré; d'autres ont disparu lorsque la route a changé ou le dépôt a fermé. Les départements de la terre des chemins de fer ont exercé une énorme influence sur les modèles de peuplement, et le terme «villes ferroviaires» est entré dans le vocabulaire.

Le coût du progrès : déplacement et conflit des Autochtones américains

Pendant des décennies, des tribus comme les Lakota, Cheyenne, Arapaho, Shoshone et Paiute avaient défendu leurs territoires contre les mineurs et les colons qui empiètaient. Le chemin de fer amena directement un flot de nouveaux arrivants au cœur des champs de buffle restants et des paysages sacrés. Les équipages de pose de pistes étaient souvent accompagnés de chasseurs qui massacrés de buffle pour nourrir les travailleurs, réduisant ainsi considérablement les grands troupeaux qui soutenaient les cultures des Plaines. L'Union Pacifique a aidé l'armée américaine à déplacer les troupes et les approvisionnements beaucoup plus rapidement qu'auparavant, modifiant l'équilibre militaire dans les guerres indiennes.

Les guerriers Cheyenne et Lakota attaquèrent les partis d'arpentage et les camps de construction, notamment en déraillant un train Union Pacific au Nebraska en 1867. Le gouvernement fédéral réagit avec violence et rompt les traités. Le traité de Fort Laramie de 1868, signé peu après de tels raids, promet aux Lakota une réserve comprenant les Black Hills, garanties qui seraient violées après la découverte de l'or dans la décennie suivante. Au moment où la dernière pointe fut lancée, les voies de vie traditionnelles des tribus des Plaines étaient déjà assiégées.

Les effets économiques du ripeau

Au-delà de la révolution des transports, le chemin de fer transcontinental a déclenché une chaîne d'innovations économiques. Il a servi d'artère nationale au nouveau réseau télégraphique, qui a souvent été construit à côté des voies et fait de la communication quasi-instantanée entre New York et San Francisco une réalité pour la première fois. Les détaillants en banque, en assurance et en vente par correspondance comme Sears, Roebuck et Montgomery Ward ont prospéré sur une base vraiment nationale.

La structure financière du chemin de fer a également laissé une marque durable. Les obligations, les concessions foncières et les structures d'entreprise, qui ont été mises en place par l'Union Pacifique et Pacifique central, ont ouvert la voie à des lignes transcontinentales ultérieures comme le Pacifique Nord, le Santa Fe et le Grand Nord. Ces compagnies sont devenues quelques-unes des plus grandes entreprises économiques du pays, et leur pouvoir — et la corruption périodique — a été ravagé par la première grande agence fédérale de réglementation, la Commission du commerce inter-étatique, en 1887.

Lincoln , un héritage permanent comme nation-bulder

Lincoln ne vit pas pour voir un seul rail posé à l'ouest de la Sierra ou à l'est du Missouri. Son assassinat le 15 avril 1865, vint tout comme l'Union Pacifique terminait ses quarante milles et le Pacifique central se trouvait encore dans les contreforts de la Sierra. Pourtant, son empreinte est inébranlable. La Pacific Railway Act représentait un choix fédéral conscient d'investir dans un projet d'une grande envergure, à grand risque, parce que Lincoln croyait qu'une nation divisée par la distance ne pouvait pas rester longtemps une nation. Il comprenait que les lignes ferroviaires pouvaient faire pour les continents ce que le canal Érié avait fait pour la région des Grands Lacs une génération plus tôt – le liait économiquement et rendait la sécession physiquement et psychologiquement impossible.

« Les États-Unis ont accompli plus en un siècle que n'importe quelle nation dans l'histoire du monde », a déclaré Lincoln dans un discours de 1860 au Wisconsin, faisant référence aux améliorations internes. « C'est notre destinée manifeste de se répandre sur tout le continent. » Bien que l'expression « destin le plus manifeste » soit devenue profondément problématique, elle a capturé la conviction de Lincoln qu'une Amérique unifiée, moderne et connectée serait une force pour le gouvernement libre et les opportunités économiques.

Le chemin de fer a accompli cette vision. Dans les années 1880, quatre autres lignes transcontinentales avaient été achevées, reliant le Nord-Ouest, le Sud-Ouest et les Grandes Plaines supérieures au réseau national. L'ère frontalière s'est achevée; le Bureau du recensement des États-Unis a déclaré en 1890 qu'une frontière discernable n'existait plus. L'Occident était maintenant tissé dans le tissu de la nation, ses territoires devenaient des États, ses ressources alimentaient l'industrialisation et sa mythologie s'enracine dans la culture populaire – les cowboys, les propriétaires et l'amour des rails – dont aucun n'aurait été possible sans le lien transcontinental que Lincoln a défendu pendant l'heure la plus sombre du pays.

Pourquoi Lincoln avoue que l'investissement est toujours important

Aujourd'hui, les lignes de l'Union Pacifique et Pacifique central demeurent sous les successeurs, une partie d'un réseau de fret qui transporte des milliards de dollars de marchandises chaque année. L'histoire du chemin de fer rappelle que les grandes infrastructures exigent du courage politique et un partenariat public-privé. Elle enseigne également que le progrès entraîne souvent des coûts humains considérables – pour les travailleurs, pour les communautés autochtones et pour l'environnement – qui doivent être reconnus aux côtés des réalisations. Lincoln , comme certains historiens l'appellent, était un pari que l'Union pourrait sortir de la guerre civile et forger une nouvelle identité continentale.

Les visiteurs du Sommet du promontoire peuvent voir des locomotives de réplique et le site de la pointe d'or, un monument tranquille à l'effort humain et à l'ambition nationale. Dans un sens plus large, chaque train de marchandises qui gronde à travers le Grand Bassin et chaque communauté construite le long de ce corridor historique fait partie de l'héritage vivant du chemin de fer Lincoln rendu possible. L'acte de 1862 n'était pas seulement un texte législatif en temps de guerre; c'était une déclaration que le pays se trouve non pas en division mais en lien, et que le gouvernement pourrait servir d'architecte de cet avenir. Plus d'un siècle et demi plus tard, cette idée résonne encore.

En fin de compte, Lincoln's investissement dans le chemin de fer transcontinental était un acte d'édification de la nation qui correspondait à l'audace de la guerre elle-même. Il lia les océans, débloqua l'intérieur et accéléra la création d'une puissance industrielle. Il intensifia les conflits avec les nations autochtones et laissa un héritage de complexité financière et éthique.