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La historia del siglo XX vio la guerra transformada por una red de ferrocarriles de hierro que se cuelgan en continentes. Los ferrocarriles se convirtieron en el sistema nervioso del poder militar, capaz de impulsar ejércitos cientos de millas en días en vez de semanas. En ninguna parte fue esta doble naturaleza, como una barra de relámpago para el conflicto y una herramienta indispensable de imperio, más brillantemente ilustrada que durante el Rebelión de Boxer de 1899-1901.
Rebelión Boxer: Rails como un parque y una línea de vida
El revuelta boxeador, oficialmente conocido como el Movimiento Yihetuan, erupcionó desde el resentimiento rural profundo contra la invasión extranjera. Misioneros cristianos, puertos de tratados, y construcción ferroviaria simbolizaron un mundo corrupto. La carretera de hierro, en particular, se vio como una fuerza maligna que perturbaba las tumbas ancestrales, perturbaba las economías locales, y llevaba soldados extranjeros a la tierra.
Sabotaje como un arma del Weak
Desde la primavera de 1900, las bandas Boxer sistemáticamente derribaron pistas, quemaron los somnolientes ferroviarios, cortaron las líneas telegráficas, aislando los puestos extranjeros. El 28 de mayo de 1900, Boxers destruyó la estación ferroviaria en Fengtai, un cruce crítico al sur de Beijing, sembrando la línea a Tianjin.
La Expedición Seymour y el peligro de una sola pista
El primer gran esfuerzo de socorro extranjero, dirigido por el almirante británico Edward Seymour, partió de Tianjin en tren el 10 de junio de 1900 con 2.000 marineros y marinos de ocho naciones. Su objetivo: empujar 80 millas hasta la línea de Beijing y aliviar las legaciones sitiadas.
"El material rodante era nuestra fortaleza y nuestro ataúd. No podíamos avanzar, y abandonar el tren era abandonar todos nuestros suministros y municiones. La misma vía que había prometido un avance rápido ahora nos encerró en un pasillo de emboscada."
] — Capitán John Jellicoe, Royal Navy, 1900 (más tarde Admiral de la Flota][FLT] [
El alivio de las legaciones y el reprisal ferroviario
Después de la provocación de Seymour, la Alianza de las Ocho Antillas se reagrupó en Tianjin, reforzado por 20.000 soldados. Una segunda fuerza mayor bajo el Teniente General Alfred Gaselee utilizó la línea de ferrocarril reparada, pero la acompañó con un enorme cuerpo de ingenieros. Trenes montados con artillería ligera y ametralladoras empujaron hacia adelante lentamente, exploradores patrullando hacia adelante en bicicletas, mientras que las pandillas de necesidad
Concesiones de ferrocarriles post-rebelión y la caballería imperial
China Protocolo de Japón de 1901 no sólo impuso graves indemnizaciones, sino también los derechos ferroviarios extranjeros confirmados y ampliados. El ferrocarril de Beijing-Hankou, nominalmente un proyecto del gobierno chino, fue construido con préstamos belgas y franceses que dieron a esos poderes control efectivo sobre una línea de troncos que penetraba desde el valle del Yangtze hasta la capital del norte. Rusia continuó expandiendo su ferrocarril oriental a través de Manchuria, una extensión directa de la línea de la línea de la gelatina.
La guerra ruso-japonés (1904-1905): una guerra de horarios
La guerra Ruso-Japón se llama a menudo la primera guerra moderna, donde nuevas tecnologías como el rifle de la revista, la ametralladora y la radio telégrafa fueron probadas. Sin embargo, el ferrocarril demostró ser el arma estratégica decisiva. El tren de la vía única Rusia Trans-Siberian Railway, de 5.000 millas de largo, se convirtió en un embotellamiento de inmensas proporciones.
La guerra los vio el primer uso significativo de trenes blindados en un conflicto mayor. Ambas partes desplegaron carruajes con mangueras de locomotoras en acero, armadores de campo y piezas navales. Estas fortalezas móviles custodiaron trenes de construcción, columnas de suministro escoltadas, y llevaron la infantería a la batalla.
La batalla terrestre final de la guerra, Mukden, en febrero–marzo de 1905, fue una batalla ferroviaria monstruosa que involucraba a 600.000 hombres. Ambos lados utilizaron el ferrocarril para transportar reservas a lo largo del frente, pero la capacidad superior de Japón para reparar y operar líneas capturadas les dio un borde crucial. El retiro ruso se convirtió en una rienda cuando los patios ferroviarios de Mukden cayeron, y la capacidad de evacuar el imperio de los suministros se de la guerra industrial de Manchuug
Las guerras balcánicas y el preludio de 1914
Las Guerras Balcanas de 1912-1913 vieron ferrocarriles usados para la rápida movilización y la proyección de la fuerza en terrenos escarpados. Grecia, Bulgaria, Serbia y Montenegro tenían pequeñas pero vitales redes ferroviarias, a menudo construidas con gran poder.La estación de tren de línea única del Imperio Otomano atravesó el ferrocarril de Westman y Thrace eran arterias críticas para el Ejército Turco, pero también eran muy vulnerables a la convulgación al avance de los ejércitos.
La experiencia balcánica convenció a los observadores de que las guerras europeas futuras serían decididas por la velocidad ferroviaria. Cada gran poder reelaboró sus calendarios de movilización en consecuencia.El Plan Schlieffen alemán, con su infame insistencia en los horarios precisos de trenes, era el extremo lógico de este pensamiento. En 1914, todo el personal general comprendió que el primer acto de una guerra general sería el desorden de campanas de señales en mil puntos ferroviarios.
La Primera Guerra Mundial: Guerra total sobre peligros
Las primeras semanas de la Gran Guerra validaron los teóricos del ferrocarril. Alemania ejecutó la mayor concentración de la fuerza militar en la historia hasta esa fecha, cerrando 1,5 millones de hombres a las fronteras en 11.000 trenes dentro de los primeros doce días de movilización. El propio Plan XVII dependía de la red ferroviaria estrecha para cambiar fuerzas para contrarrestar el ala derecha alemana.
El significado estratégico del ferrocarril también despertó el concepto de la pistola ferroviaria. Piezas de artillería enormadas montadas en carruajes especiales podrían bombardear objetivos decenas de millas detrás de las líneas y luego retirarse por la vía para evitar el fuego contra la batería. La “Pistola de París” alemana de 1918 fue la expresión definitiva de esto, pero sus raíces se encuentran en los trenes blindados y la artillería improvisada de los ferrocarriles
Innovaciones tecnológicas nacidas de la necesidad
Los conflictos entre 1900 y 1918 impulsaron la rápida evolución de la tecnología militar ferroviaria. Los trenes armados evolucionaron desde los carros improvisados con placa de caldera hasta las fortalezas rodantes construidas a propósito con torretas de ametralladora, reflectores e inalámbricas. Los británicos refinaron el concepto en la Segunda Guerra de aerodescendientes (1899-1902), donde los trenes blindados custodiaban líneas de suministro contra comandos Boer.
Tal vez la innovación más subestimada fue la estandarización de las dimensiones ferroviarias, los calibres de carga y los procedimientos operativos a través de las líneas nacionales. Los ejércitos de la Alianza en China se enfrentaban al caos de diferentes calibres, incluyendo el calibre estándar, el ancho calibre ruso y varios calibres estrechos, que obstaculizaban el funcionamiento a través de la corriente.
Ventajas estratégicas y vulnerabilidades hereditarias
El ferrocarril militar ofreció un cálculo de multiplicación de fuerza que los generales ya no podían ignorar. Un solo tren podría mover un batallón de infantería con todo su equipo 300 millas en una noche, una tarea que requeriría una semana de marcha forzada y cientos de carros. Artillería, municiones y forraje – los artículos más pesados de suministro – podría concentrarse rápidamente para una ofensiva.
Sin embargo, estas ventajas se compraron a un alto precio estratégico. Las líneas ferroviarias fueron fijas, ejes inflexibles de avance. Una vez que un ejército abandonó la barandilla, su velocidad de avance se desplomó a la velocidad de caminar mientras el transporte de caballos se apoderaba. Una “burbuja” logística formada detrás de cada ofensiva, y el más grueso que se movió el ejército.
Botellas logísticas y el “Paradoja de la vía”
Los planificadores militares también descubrieron una paradoja: construir más ferrocarriles en un teatro podría realmente impedir una ofensiva si el número de líneas superaba la capacidad de los cabezales terminales. Concentrar un ejército de un millón de hombres requería no sólo líneas de tronco largo sino también una densa red de áreas de montaje, sidings y secciones dobles.
Guerrilla Warfare y la Lección de los Boxers
El Rebelión de Boxer proporcionó una educación temprana y brutal en la vulnerabilidad de los ferrocarriles a la guerra irregular. Los Boxers no tuvieron que derrotar a los ejércitos extranjeros en batalla lanzada; simplemente necesitaban romper el ferrocarril en una docena de puntos y el terreno de la fuerza expedicionaria para detenerse. Esta técnica fue adoptada posteriormente por las fuerzas nacionalistas y comunistas chinas en los años 20 y 1930, y llegó a su cenicismo durante la guerra sino-ja
Sin embargo, los ferrocarriles también permitieron la contrainsurgencia. Después de la rebelión de Boxer, las guarniciones extranjeras utilizaron las líneas reparadas para patrullar a lo largo de un estrecho pasillo, dominando el campo circundante con columnas móviles que se desbordaron de la barandilla cada mañana. El ferrocarril se convirtió en una cadena de bloques, cada uno a distancia de apoyo de la siguiente.
Legado duradero y la remodelación de China
La saga de ferrocarriles en el Rebelión del Boxer y a principios del siglo XX dejó una marca indeleble en la doctrina militar y en el desarrollo de China. El movimiento de las potencias extranjeras por concesiones ferroviarias alimentaba el nacionalismo chino, culminando en la revolución de 1911 que derrocó la dinastía Qing. La nueva República China nacionalizó muchos de los ferrocarriles, reclamando simbólicamente la soberanía militar sobre el concepto de la carretera
En Europa, las lecciones de la guerra ferroviaria dependen de la doctrina de la “guerra profunda” y la movilidad estratégica que caracterizaron los blitzkrieg de la Segunda Guerra Mundial, aunque el transporte mecanizado eclipsó más tarde el papel principal del ferrocarril. Sin embargo, el ferrocarril permaneció la columna vertebral del movimiento interteatre hasta la llegada del transporte aéreo y el levantamiento marítimo a escala global.